Os corredores de transporte coletivo têm papel fundamental e podem ser implantados de acordo com as especificidades de cada cidade. Como regra, busca-se na operação equilibrada entre linhas troncais e alimentadoras uma priorização ao modal sobre pneus. As diferentes soluções possíveis para que se dê prioridade ao coletivo surgem a partir da análise da situação da circulação dos ônibus e dos desejos de viagem.
A cidade de São Paulo serve como excelente exemplo para entendimento do estudo das alternativas. É servida por cerca de 1.350 linhas regulares, entre as chamadas bases, retornos operacionais, atendimentos etc, e dispõe de 15.000 veículos para atendimento à demanda.
As linhas distribuem-se ao longo de aproximadamente 4.500 km de ruas e avenidas, de um total de cerca e 17.000 km do viário urbano. No total, o sistema paulistano de transporte urbano sobre pneus contabiliza mais de 8 milhões de embarques por dia, enquanto o modo metroferroviário não atinge a metade desse valor.
Ainda que o ideal para uma cidade desse porte seja contar com ampla e densa rede sobre trilhos, considerações de ordem prática e econômica determinam como ponto pacífico que o sistema de ônibus continuará como espinha dorsal do transporte público na localidade por muitos anos.
Ônibus X Automóvel
Apesar da sua relevância, o desempenho operacional do modal ônibus vem sendo mais e mais comprometido pelo adensamento crescente dos fluxos de tráfego e o consequente congestionamento das ruas e avenidas, compartilhadas nem sempre harmoniosamente com os carros particulares e demais veículos. Normalmente, os coletivos são os mais prejudicados no conflito pelo uso das vias, entre outras causas pela falta de agilidade em função de suas características dimensionais e principalmente por se caracterizar como um sistema parador.
Juntamente com outros fatores, tanto conjunturais como estruturais, as crescentes dificuldades de circulação dos ônibus vêm sendo responsáveis pela gradativa e constante queda de qualidade do serviço prestado que se reflete em aumento dos tempos de viagem, ociosidade ou superlotação da frota, tempos de espera excessivos, desconforto e insegurança. Com o carro particular mais acessível a um número maior de famílias e a infraestrutura viária essencialmente a mesma, as perdas do transporte coletivo são agravadas nos congestionamentos e conflitos de trânsito.
Apesar da importância para o deslocamento das pessoas em sua rotina diária, apenas uma pequena parte das vias utilizadas pelos ônibus, aproximadamente 120 km, oferece algum tipo de preferência. Desses, muito pouco é considerado como verdadeiro corredor, por segregar, a exemplo do metrô, efetivamente os veículos do tráfego geral. Exceção deve ser feita ao corredor Expresso Tiradentes, considerado uma ilha de excelência.
A recomendação de preferência ao coletivo vem sendo indicada desde meados da década de 70, quando o Projeto Sistran (Sistema de Transporte Urbano de Passageiros), da Região Metropolitana de São Paulo, preconizou a criação de um sistema de média capacidade, que teria como função atender o vácuo de oferta de carregamento existente entre o Metrô e as linhas de ônibus. Como definição, esse seria constituído por determinado conjunto de linhas de grande capacidade circulando sobre uma rede de corredores. Ou seja, um subconjunto da rede arterial urbana onde se implementariam pistas ou faixas exclusivas com diferentes graus de prioridade aos ônibus. A implantação, ainda que isolada e incompleta, de alguns elementos da proposta do Sistran beneficia efetivamente o atendimento aos usuários do sistema coletivo, a exemplo do Corredor Santo Amaro.
Contudo, mesmo na ausência dessa condição privilegiada, devemos induzir e incentivar uma divisão mais justa do espaço viário. Considerando que o modelo adotado concentra as viagens mais longas e demoradas no subsistema denominado estrutural e que essas linhas trafegam num viário selecionado, é razoável admitir a possibilidade de intervenção no leito carroçável para viabilizar um melhor desempenho operacional.
No conceito do tratamento viário para a operação por meio de corredores em favor do transporte coletivo e a partir do crescente nível de investimento, podemos ter diversas soluções, entre elas: faixa prioritária junto à calçada; faixa exclusiva junto à calçada com separação por tachões; faixas segregadas à esquerda (com ou sem ultrapassagem); faixa exclusiva no contrafluxo; canaleta para transporte coletivo; e via exclusiva segregada.
Como contribuição ao debate sobre a mobilidade urbana, o Sindicato dos Engenheiros publicou o documento “Cresce Brasil +Engenharia +Desenvolvimento”, no qual propõe uma série de diretrizes de transporte, plenamente exequíveis e capazes de trazer melhoria das condições de deslocamento da população com qualidade de vida.
Fonte e texto:Edílson Reis é diretor do SEESP (Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo) e Coordenador do Comitê Temático “Cidade em Movimento” do Conselho Tecnológico da entidade.
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