quinta-feira, 5 de julho de 2012
ENQUANTO ISSO NA GREVE DE ROTINA - RECIFE EM ESTADO DE PARALIZAÇÃO
quarta-feira, 4 de julho de 2012
FOTOS DOS TERMINAIS E DA GREVE NO RECIFE
Ó, QUEM VEM AJUDAR OS USUÁRIOS DO BUSSÃO- EU CHAPOLIN COLORADO
terça-feira, 3 de julho de 2012
GREVE DECRETADA RECIFE ESTADO DE CAOS
CTTU RENOVA FROTA DE MOTOS,PRA FACILITAR AS FISCALIZAÇÕES
CTTU renova frota de motocicletas
Para pilotar as motos em serviço, os profissionais passam por um curso. Foto: Inaldo Menezes
Trinta e duas novas motos estarão atuando no serviço de fiscalização e monitoramento das vias do Recife
A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) está renovando a sua frota de motocicletas. Dos 32 veículos, 17 já são novos e, até o dia 15 de julho, chegarão as demais 15 motos, todas 0km. O modelo é o mesmo já utilizado pelos agentes da Companhia, Honda XRE 300, mas inclui algumas melhorias, como sinalização rotatória fixada numa haste para melhor visualização e com lâmpada de LED e sinalização frontal também de LED. Os equipamentos possuem ainda freio a disco nas duas rodas e baú para carregar o material de serviço com capacidade de até três litros.
“As motos propiciam um melhor rendimento e assim vamos garantir maior eficiência no trabalho de fiscalização e monitoramento do trânsito da cidade. Além disso, por serem novas, garantimos maior economia na questão da manutenção”, destaca a presidente da CTTU, Maria de Pompéia Pessoa. Atualmente mais de 60 agentes de trânsito possuem o treinamento especifico para o trabalho de batedores de trânsito.
Para pilotar as motos em serviço, os profissionais passam por um curso que inclui aulas teóricas e práticas. Dentre os temas abordados estão pilotagem defensiva, técnica de pilotagem, legislação de trânsito, primeiros socorros, manutenção mecânica, inspeção diária e controles de motocicleta. O treinamento conta ainda com a formação para escolta de autoridades. A CTTU é o único órgão de trânsito municipal de todo o país, habilitado pelo Exército Brasileiro, a realizar escolta presidencial em visitas de chefes de Estado à cidade.
A renovação das motos faz parte do novo contrato da CTTU. Já no segundo semestre deste ano, está prevista a troca de todas as 32 viaturas do órgão de trânsito por novos veículos.
FESTA DE NOSSA SENHORA DO CARMO 2012
segunda-feira, 2 de julho de 2012
PRESIDENTE KENNEDY UMA OBRA SEM FIM E SEM LEI
sábado, 30 de junho de 2012
GREVE ESTA SENDO NEGOCIADA COM SIDICATO
VLT CAJUEIRO SECO / CABO INICIA AS OPERAÇÕES HOJE 30/06/12
sexta-feira, 29 de junho de 2012
quinta-feira, 28 de junho de 2012
O TRANSITO DO RECIFE NO FUTURO COM A FAMÍLIA JACKSONS
EM PERNAMBUCO,ASSEMBLEIA LEG.LANÇA CARTA ABERTA ¨DESAFIOS DA MOBILIDADE
quarta-feira, 27 de junho de 2012
GREVE DE ÔNIBUS NO RECIFE 24 HORAS
GREVE GREVE GREVE RECIFE PARADO!
Em greve!!! Mais de 3 mil ônibus e consequentemente mais de 2 milhões de pessoas vão ser prejudicadas com está paralisação, os rodoviários não aceitaram a proposta dos empresários nesta última rodada de negociação e decidiram entrar em greve de advertância por 24 horas, a paralisação começa a partir das 0 horas desta quarta-feira.
A paralisação será de 100% na qual vai impossibilitar a muitos a saída de casa neste dia. Vale salientar que a paralisação é de advertência e a categoria volta a negociar na quinta já no ministério do trabalho onde está marcada uma reunião para decidir se a paralisação continua e os motivos por ela impostos.
Este ano, a pauta de reivindicações dos rodoviários é composta por 108 reivindicações, sendo o reajuste salarial a principal delas. Desta vez, a categoria quer um aumento de 27% do piso. Com isso, os motoristas passariam a receber R$ 2 mil e cobradores e fiscais teriam um aumento de 60% e 80%, respectivamente, em cima do valor oferecido aos motoristas.
A paralisação acontece dias depois de uma greve no metrô que durou mais de 30 dias e prejudicou quase 300 mil pessoas.
Com esta paralisação, é aconselhável o usuário ficar em casa devido a ela não ter garantia ainda de um minímo de frota exigido pela justiça.
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU-Metrorec) informou que, devido à decretação da paralisação dos motoristas de ônibus, irá prolongar, nesta quarta (27), o horário de pico, nas linhas Centro e Sul, de acordo com a demanda de usuários no sistema. E, caso haja necessidade, disponibilizará mais trens para atender a demanda de passageiros. O horário de pico normal vai das 5h às 8h e das 16h às 20h.
Mais informações em breve.
Blog Meu Transporte
terça-feira, 26 de junho de 2012
LICITAÇÃO DAS LINHAS FICANDO NO ESQUECIMENTO
Enquanto a licitação não acontece, passageiros sofrem. Foto: Guga Matos/JC Imagem
A licitação das linhas de ônibus em operação na Região Metropolitana do Recife está virando lenda. Mais uma vez. Embora tenha sido anunciada com pompa pelo governador Eduardo Campos, durante evento concorrido no Palácio das Princesas, dia 16 de março, o processo não deslanchou e já enfrenta o segundo adiamento desde que foi lançado. Os prazos anunciados se perderam e não há qualquer perspectiva de que sejam retomados. Ou seja, a licitação das linhas, que pelo menos na teoria deveria proporcionar uma maior concorrência e, consequentemente, mais qualidade ao serviço operado por ônibus, mais uma vez não tem data para acontecer em Pernambuco.
De nada adiantou as promessas do então secretário das Cidades, Danilo Cabral (atualmente exonerado do cargo), e do próprio governador, de que efetivaria a concorrência pública do sistema. Não há nada previsto. Ao contrário, o governo do Estado simplesmente tem se escondido do assunto. A reportagem do JC já abordou o tema duas vezes, desde a coletiva em março, sem ao menos conseguir conversar com o representante oficial do governo no processo, o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte, Nelson Menezes. Por nota, foi dito apenas que os cálculos de alguns itinerários estão sendo refeitos.
Pelos prazos oficiais anunciados pelo próprio governador, o sistema de transporte sofreria um salto de qualidade nos próximos anos. Até junho de 2014 toda a frota do Sistema Estrutural Integrado (SEI) – atualmente de 900 veículos – estaria equipada com ar-condicionado e o restante dos coletivos (2.100) ficaria nas mesmas condições em sete anos. Na prática, a licitação deveria ter começado no dia 7 de maio, data prevista para o lançamento do edital. Depois de 90 dias, os vencedores de cada um dos sete lotes que iriam compor a RMR seriam conhecidos. E, sendo assim, em 2013 a RMR já teria um sistema licitado. Mas até agora a única etapa cumprida foi a realização da audiência pública para apresentar o modelo escolhido pelo governo, realizada no dia 3 de abril.
Cirano Lopes acredita em pressão política para emperrar a licitação. Foto: JC Imagem
Sem argumentos convincentes, restam as especulações. De um lado, há quem entenda que, por ser um processo complexo, os técnicos estão buscando soluções para equiparar operacional e financeiramente os lotes. Esse seria o único motivo do adiamento. “Alguns lotes teriam ficado mais rentáveis do que outros devido à distribuição dos corredores. Os técnicos têm trabalho com afinco para encontrar uma solução”, afirma um profissional do setor, em reserva.
Do outro lado, há aqueles que apostam na ingerência política. “Sem dúvida está havendo pressão dos empresários de ônibus para que o modelo se adeque aos interesses das operadoras. Acho um absurdo o Estado prometer, mais uma vez, e não cumprir os prazos. A licitação não é a salvação do sistema, mas além de ser uma obrigação legal, vai estimular a concorrência e isso é bom para o serviço”, defende Cirani Lopes, representante dos usuários no Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM).
Confira abaixo a apresentação oficial do modelo da futura licitação feita pelo governo do Estado em março de 2012:
sexta-feira, 22 de junho de 2012
BRASIL SURPREENDE O MUNDO COM TECNOLOGIAS DE TRANSPORTE LIMPOS NA RIO +20
Indústria e centros de pesquisas acadêmicos apresentam diversas soluções para os transportes coletivos se tornarem ainda mais sustentáveis. Faltam políticas públicas e comprometimento dos gestores
ADAMO BAZANI – CBN
Um verdadeiro desfile de tecnologias e soluções para melhorar os ganhos ao meio ambiente trazidos pelos transportes públicos, que por eles mesmos já proporcionam uma grande contribuição ao ajudar a diminuir o excesso de veículos de passeio das ruas, uma das maiores causas da poluição atmosférica nas grandes cidades.
É assim que pode ser considerada até agora a Rio + 20, Conferência da Organização das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável.
A Rio + 20 ainda não avançou nas questões relativas às políticas públicas sobre mobilidade.
Quando o assunto é a participação dos poderes públicos, em todo o mundo, para oferecer sistemas de cidades que deixem de privilegiar o transporte individual, que financia campanhas em diversos países, as discussões continuam acanhadas.
Muitas vezes, uma solução que melhore o ir e vir e a qualidade de vida das pessoas nem sempre depende de alternativas caras. Só um pouco mais de planejamento e acima de tudo independência e interesse dos gestores públicos.
Mas enquanto os que são pagos pelo dinheiro da população em todo o mundo pouco falam da questão, até o momento, o setor de tecnologia tem feito bonito na Rio + 20. E o mais importante: boa parte das soluções é nacional.
Tanto a indústria brasileira como os centros de pesquisas acadêmicas mostram o que há algumas décadas seria impossível de ser imaginado: trens que levitam, ônibus a hidrogênio que em vez de fumaça soltam vapor d’água, ônibus elétricos híbridos, ônibus a etanol sem perder desempenho em comparação aos convencionais, ônibus flex com Gás Natural e Diesel e até mesmo um diesel que não é como conhecemos, em vez de petróleo, ele é feitop de cana de açúcar.
As soluções em transportes públicos mais limpos estão aí, para todas as demandas, bolsos, urgências e aplicações. Algumas já são realidade e começam estar presentes nas ruas, mesmo que em número pequeno. Outras são realidade, mas ainda estão caras para se tornarem viáveis e há aquelas que ainda dependem um pouco mais de desenvolvimento.
O fato é que a indústria e o setor de pesquisa no Brasil merecem reconhecimento não só na Rio + 20, mas em incentivos para tornarem seus produtos acessíveis, pois se depender de boa parte do empresariado dos transportes públicos e dos gestores do setor, os barulhentos ônibus de motor na frente e os trens e o metrô que dão pane com uma certa constância continuarão presentes na vida de milhões de passageiros no País, sem atrair nem um pouquinho os outros milhões que ocupam demasiadamente as vias púbicas e poluem o ar com seus veículos particulares.
O TREM FLUTUANTE NA RIO +20
O nome dele é MagLev Cobra e ele tem chamado as atenções na Conferência da ONU.
Desenvolvido pela UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, o trem, que pode custar 70% menos que o metrô convencional, flutua sobre os trilhos e é movido totalmente a energia elétrica, sem emitir poluentes para sua tração.
A levitação não é nenhum milagre ou mágica, mas fruto de muito estudo de uma tecnologia cobiçada por todo o mundo.
O MegaLev chega a 100 quilômetros por hora e usa supercondutores que em temperaturas muito baixas criam um campo magnético capaz de sustentar o trem inteiro no ar.
Os vagões possuem bobinas elétricas que geram o movimento inicial sobre o trilho.
O sistema possui imãs que ativam os supercondutores que estão embaixo do trem e são liberados levitando o veículo.
O MegaLev consegue operar suspenso a 15 milímetros do solo.
Os supercondutores precisam ser refrigerados a pelo menos 196 graus centrígrados negativos com nitrogênio líquido a cada 24 horas.
A Universidade estima que em 2 anos o trem possa começar os primeiros testes comercialmente.
MagLeve é o trem brasileiro que flutua sobre os trilhos. A tecnologia é cobiçada por todo o mundo e o Brasil, pela UFRJ conseguiu das os primeiros passos. Com supercondutores, o veículo trafega a 15 milímetros do solo e custa 70% menos que o metrô convencional. Foto: Divulgação
ÔNIBUS A HIDROGÊNIO BEM MAIS EM CONTA
O corredor ABD, entre São Mateus, na zona Leste de São Paulo, e Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, passando por municípios da região do ABC já recebeu a título de testes um ônibus elétrico híbrido, cuja geração da energia elétrica se dá pelo uso do hidrogênio.
A emissão de poluentes na operação do veículo é zero. O subproduto do processo da eletrólise que abastece de energia as baterias do ônibus é o vapor d´água, quando o Hidrogênio se separa do Oxigênio.
Assim, em vez de fumaça de combustível queimado, o escapamento solta vapor.
Além do ônibus que circulou em testes pelo corredor ABD, o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia – Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, também desenvolveu seu próprio veículo.
Os estudos começaram em 2005, consumiram até agora R$ 15 milhões, mas em 2010 o ônibus foi lançado.
Na Rio + 20, no entanto, a UFRJ apresentou uma nova versão do veículo, mais econômica e barata.
Atualmente, um ônibus a hidrogênio custaria R$ 1 milhão a unidade convencional, com 12 metros de comprimento. Se o empresariado correu para renovar a frota no ano passado só para não pagar 15% a mais nos ônibus a diesel convencionais que a partir deste ano seguem novas normas de redução da poluição, não há de se esperar que um ônibus desse que custa quatro vezes mais que um comum do mesmo porte, seja comprado em nome da natureza. Além disso, não há pontos de abastecimento de hidrogênio disponíveis no País suficientemente.
Aí que deve entrar o poder público e assumir a questão.
Realmente um projeto de R$ 15 milhões e um ônibus de R$ 1 milhão não são nada baratos. Mas na relação custo-benefício, as diversas esferas do poder gastam muito mais em saúde pública, além de vidas que se acabam, por causa da poluição.
Isso sem contar que, produzido em maior escala, um ônibus com células de hidrogênio pode ser mais barato.
E foi isso que a UFRJ comprovou. Hoje já é possível fazer um ônibus desse com menos recursos e mais econômico.
Com ajustes no sistema de tração, a Universidade apresentou na Rio + 20 um ônibus que consome 40% menos hidrogênio.
A autonomia do veículo que antes era de 300 quilômetros subiu para 500 quilômetros, maior inclusive que a autonomia de qualquer ônibus diesel comum.
O novo ônibus H2 + 2 já tem valor 30% mais baixo que a primeira versão devido ao maior nível de nacionalização das peças. Isso foi possível pela parceria com a empresa Tracel.
O hidrogênio tem diversas formas de ser obtido na natureza, inclusive de maneira agressiva ao meio ambiente, como com o uso de processos químicos e obtenção pelo vapor do gás natural em refinarias de petróleo. Mas além deste processo, é possível extrair hidrogênio por biogases de sobras da agricultura, por dejetos de animais e até mesmo do esgoto humano.
O processo mais limpo, no entanto, é a eletrólise que consegue separar o hidrogênio da água por corrente elétrica.
Ônibus a hidrogênio desenvolvido pela UFRJ é mais barato e econômico, o que deixa a solução mais próxima da realidade. Foto: Sofia Moutinho
JÁ NAS RUAS
As montadoras de ônibus mostram suas soluções que já estão nas ruas ou serão realidade em poucos meses.
A Scania faz o trajeto que atende o Riocentro, o Autódromo, o Parque dos Atletas e a Arena HSBC com 6 ônibus a etanol, que podem reduzir em até 90% a emissão de alguns poluentes.
São dois veículos da VIM – Viação Metropolitana e outros dois da TUPI – Transporte Urbano Piratininga que já operam em São Paulo.
As duas empresas já têm 60 ônibus na Capital Paulista na chamada Ecofrota, que reúne diversos modelos de veículos de transportes públicos que poluem menos.
Os outros dois ônibus são da própria Scania e levam a inscrição “Etanol é Agora”
Vem da cana de açúcar também a tecnologia usada por outra fabricante de ônibus: A Mercedes Benz que circula com ônibus na Rio +20 que já são realidade nas ruas brasileiras. É a tecnologia do Óleo Diesel de Cana de Açúcar.
O combustível não é o etanol, mas provém da mesma matéria prima. O que muda é o processo de fermentação. É colocada uma levedura no caldo da cana que deixa o material com características semelhantes ao diesel convencional, com a vantagem que pode ser usado em qualquer motor diesel, inclusive nos mais antigos, sem a necessidade de alterações dos componentes.
As reduções de emissão chegam a 90% dependendo dos materiais em motores novos.
Já são 20 ônibus com diesel de cana circulando pelo Rio de Janeiro e 100 em São Paulo nos serviços regulares. A mistura do diesel de cana de açúcar ao convencional varia entre 10% e 30%, mas na Rio +20, os dez ônibus O 500 RS que transportam delegações são movidos com 100% do “novo” combustível.
A Volskwagen MAN serve às delegações da Rio + 20 com ônibus flex. Os veículos são movidos a Gás Natural e Diesel Convencional, o S 50, com menos teor de enxofre, obrigatório nos ônibus atualmente.
O modelo usado na Conferência são o 17.280 e os motores são abastecidos com 10% de diesel e 90% de Gás Natural. As reduções de alguns poluentes podem chegar a 80%
Em setembro de 2013, os veículos devem ser produzidos comercialmente para serviços urbanos, cujos custos e pontos mais próximos de abastecimento tornam viável a solução.
A Volvo apresentou o primeiro ônibus elétrico híbrido da marca no Brasil. O veículo tem dois motores, um a diesel ou biodiesel e outro elétrico. A tração elétrica funciona nos momentos em que um ônibus convencional mais polui: nas arrancadas e até 20 quilômetros por hora. Depois desta velocidade, entra em funcionamento o motor diesel. A cidade de Curitiba vai ter 60 modelos deste ônibus, sendo os trinta primeiros em setembro deste ano.
A Eletra, empresa de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, exibiu seu elétrico híbrido. O motor a combustão é a etanol, o que ajuda a reduzir ainda mais os níveis de emissão de poluição.
O veículo é usado em deslocamentos na Usina de Itaipu.
A Eletra foi a primeira empresa no País a operar comercialmente um ônibus híbrido em 1997 no Corredor ABD. Modelos híbrido, com eletricidade e diesel, circulam pelo corredor, que também recebe trólebus (ônibus elétricos ligados a rede área) modernizados.
Ônibus a Etanol da Scania circula na Rio +20 mas já é realidade nas ruas brasileiras. São Paulo possui 60 unidades em operação no sistema urbano. Mercedes Benz e Eletra exibiram modelos menos poluentes que também já circulam comercialmente. Híbrido da Volvo opera em setembro em Curitiba e Flex GNV – Diesel da Volkswagen / MAN vai ser comercializado em 2013. Foto: Divulgação Scania.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
MagLeve é o trem brasileiro que flutua sobre os trilhos. A tecnologia é cobiçada por todo o mundo e o Brasil, pela UFRJ conseguiu das os primeiros passos. Com supercondutores, o veículo trafega a 15 milímetros do solo e custa 70% menos que o metrô convencional. Foto: Divulgação
ÔNIBUS A HIDROGÊNIO BEM MAIS EM CONTA
O corredor ABD, entre São Mateus, na zona Leste de São Paulo, e Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, passando por municípios da região do ABC já recebeu a título de testes um ônibus elétrico híbrido, cuja geração da energia elétrica se dá pelo uso do hidrogênio.
A emissão de poluentes na operação do veículo é zero. O subproduto do processo da eletrólise que abastece de energia as baterias do ônibus é o vapor d´água, quando o Hidrogênio se separa do Oxigênio.
Assim, em vez de fumaça de combustível queimado, o escapamento solta vapor.
Além do ônibus que circulou em testes pelo corredor ABD, o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia – Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, também desenvolveu seu próprio veículo.
Os estudos começaram em 2005, consumiram até agora R$ 15 milhões, mas em 2010 o ônibus foi lançado.
Na Rio + 20, no entanto, a UFRJ apresentou uma nova versão do veículo, mais econômica e barata.
Atualmente, um ônibus a hidrogênio custaria R$ 1 milhão a unidade convencional, com 12 metros de comprimento. Se o empresariado correu para renovar a frota no ano passado só para não pagar 15% a mais nos ônibus a diesel convencionais que a partir deste ano seguem novas normas de redução da poluição, não há de se esperar que um ônibus desse que custa quatro vezes mais que um comum do mesmo porte, seja comprado em nome da natureza. Além disso, não há pontos de abastecimento de hidrogênio disponíveis no País suficientemente.
Aí que deve entrar o poder público e assumir a questão.
Realmente um projeto de R$ 15 milhões e um ônibus de R$ 1 milhão não são nada baratos. Mas na relação custo-benefício, as diversas esferas do poder gastam muito mais em saúde pública, além de vidas que se acabam, por causa da poluição.
Isso sem contar que, produzido em maior escala, um ônibus com células de hidrogênio pode ser mais barato.
E foi isso que a UFRJ comprovou. Hoje já é possível fazer um ônibus desse com menos recursos e mais econômico.
Com ajustes no sistema de tração, a Universidade apresentou na Rio + 20 um ônibus que consome 40% menos hidrogênio.
A autonomia do veículo que antes era de 300 quilômetros subiu para 500 quilômetros, maior inclusive que a autonomia de qualquer ônibus diesel comum.
O novo ônibus H2 + 2 já tem valor 30% mais baixo que a primeira versão devido ao maior nível de nacionalização das peças. Isso foi possível pela parceria com a empresa Tracel.
O hidrogênio tem diversas formas de ser obtido na natureza, inclusive de maneira agressiva ao meio ambiente, como com o uso de processos químicos e obtenção pelo vapor do gás natural em refinarias de petróleo. Mas além deste processo, é possível extrair hidrogênio por biogases de sobras da agricultura, por dejetos de animais e até mesmo do esgoto humano.
O processo mais limpo, no entanto, é a eletrólise que consegue separar o hidrogênio da água por corrente elétrica.
Ônibus a hidrogênio desenvolvido pela UFRJ é mais barato e econômico, o que deixa a solução mais próxima da realidade. Foto: Sofia Moutinho
JÁ NAS RUAS
As montadoras de ônibus mostram suas soluções que já estão nas ruas ou serão realidade em poucos meses.
A Scania faz o trajeto que atende o Riocentro, o Autódromo, o Parque dos Atletas e a Arena HSBC com 6 ônibus a etanol, que podem reduzir em até 90% a emissão de alguns poluentes.
São dois veículos da VIM – Viação Metropolitana e outros dois da TUPI – Transporte Urbano Piratininga que já operam em São Paulo.
As duas empresas já têm 60 ônibus na Capital Paulista na chamada Ecofrota, que reúne diversos modelos de veículos de transportes públicos que poluem menos.
Os outros dois ônibus são da própria Scania e levam a inscrição “Etanol é Agora”
Vem da cana de açúcar também a tecnologia usada por outra fabricante de ônibus: A Mercedes Benz que circula com ônibus na Rio +20 que já são realidade nas ruas brasileiras. É a tecnologia do Óleo Diesel de Cana de Açúcar.
O combustível não é o etanol, mas provém da mesma matéria prima. O que muda é o processo de fermentação. É colocada uma levedura no caldo da cana que deixa o material com características semelhantes ao diesel convencional, com a vantagem que pode ser usado em qualquer motor diesel, inclusive nos mais antigos, sem a necessidade de alterações dos componentes.
As reduções de emissão chegam a 90% dependendo dos materiais em motores novos.
Já são 20 ônibus com diesel de cana circulando pelo Rio de Janeiro e 100 em São Paulo nos serviços regulares. A mistura do diesel de cana de açúcar ao convencional varia entre 10% e 30%, mas na Rio +20, os dez ônibus O 500 RS que transportam delegações são movidos com 100% do “novo” combustível.
A Volskwagen MAN serve às delegações da Rio + 20 com ônibus flex. Os veículos são movidos a Gás Natural e Diesel Convencional, o S 50, com menos teor de enxofre, obrigatório nos ônibus atualmente.
O modelo usado na Conferência são o 17.280 e os motores são abastecidos com 10% de diesel e 90% de Gás Natural. As reduções de alguns poluentes podem chegar a 80%
Em setembro de 2013, os veículos devem ser produzidos comercialmente para serviços urbanos, cujos custos e pontos mais próximos de abastecimento tornam viável a solução.
A Volvo apresentou o primeiro ônibus elétrico híbrido da marca no Brasil. O veículo tem dois motores, um a diesel ou biodiesel e outro elétrico. A tração elétrica funciona nos momentos em que um ônibus convencional mais polui: nas arrancadas e até 20 quilômetros por hora. Depois desta velocidade, entra em funcionamento o motor diesel. A cidade de Curitiba vai ter 60 modelos deste ônibus, sendo os trinta primeiros em setembro deste ano.
A Eletra, empresa de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, exibiu seu elétrico híbrido. O motor a combustão é a etanol, o que ajuda a reduzir ainda mais os níveis de emissão de poluição.
O veículo é usado em deslocamentos na Usina de Itaipu.
A Eletra foi a primeira empresa no País a operar comercialmente um ônibus híbrido em 1997 no Corredor ABD. Modelos híbrido, com eletricidade e diesel, circulam pelo corredor, que também recebe trólebus (ônibus elétricos ligados a rede área) modernizados.
Ônibus a Etanol da Scania circula na Rio +20 mas já é realidade nas ruas brasileiras. São Paulo possui 60 unidades em operação no sistema urbano. Mercedes Benz e Eletra exibiram modelos menos poluentes que também já circulam comercialmente. Híbrido da Volvo opera em setembro em Curitiba e Flex GNV – Diesel da Volkswagen / MAN vai ser comercializado em 2013. Foto: Divulgação Scania.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportesquinta-feira, 21 de junho de 2012
O DESAFIO DA AGAMENON
O desafio da Agamenon
Como integrante do Corredor Norte/Sul, perimetral terá que receber mais carros e, mesmo assim, oferecer transporte mais rápido
Depoimentos
"Moro em Itapissuma e trabalho na Zona Sul do Recife. São seis horas no ônibus todo dia. Espero que o corredor melhore minha qualidade de vida"
Antônio de Fontes, 42, motorista
"Eu moro em Igarassu e estudo no Recife. A volta demora até duas horas. Sobre o corredor de transporte, reduzi minhas expectativas para não me decepcionar"
Ana Caroline, 17, estudante
"Moro em Igarassu e trabalho em Boa Viagem. Com o corredor, pegarei o metrô e vou pagar só uma passagem"
Alessandra da Silva, 36, técnica em enfermagem sdsd
A Avenida Agamenon Magalhães terá pela frente um dos seus maiores desafios desde que foi inaugurada, em 1975. A primeira perimetral do Recife integrará o Corredor Norte/Sul, com faixa exclusiva de ônibus, nos moldes do sistema BRT (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus). As intervenções previstas propõem garantir mais velocidade ao transporte individual, com eliminação de semáforos em quatro cruzamentos, a partir da construção dos viadutos projetados para a via. Dentro desse contexto, há pelo menos dois aspectos que precisam ser observados: o crescimento da frota, que recebe uma média de 3,5 mil novos carros por mês, somente na capital, e a qualidade do transporte público para atrair o usuário do carro.
Um transporte público de qualidade é condição fundamental para que a cidade não entre em colapso até 2020, quando deverá ter um milhão de carros. O BRT é sucesso em várias metrópoles, como Bogotá e Cidade do México. No Recife, ainda não há estimativa de quanto ele será capaz de transferir, para o sistema coletivo, o usuário que hoje opta pelo transporte individual. Mais do que isso, a gestão dos novos ônibus articulados terá o desafio de manter no sistema os usuários que hoje dependem do transporte público e só aguardam oportunidade financeira de sair para um veículo próprio.
Segundo o secretário de Mobilidade da Secretaria das Cidades, Flávio Figueiredo, a demanda estimada para o Norte/Sul é de 328 mil passageiros por dia. Na Agamenon, passam por dia cerca de 100 mil carros, a maioria transportando apenas uma pessoa. Imagine a redução no número de veículos se parte desse público migrasse para o transporte público. "O corredor não atende a demanda de deslocamento de todo esse público que usa carro. Mas quem sai de Igarassu, Paulista ou Olinda, por exemplo, para o polo médico do Recife, na Ilha do Leite, é perfeitamente atendido", explicou o engenheiro especialista em mobilidade, Germano Travassos.
Tornar o transporte público mais atraente do que o carro é o desafio. O técnico em eletrônica João Dourado dos Santos, 46 anos, conta que normalmente viaja sentado nos degraus do ônibus por falta de espaço. Ele chega a gastar mais de duas horas de Igarassu, limite Norte do corredor, ao Recife. "Se houvesse condições de ter um carro, eu deixaria o ônibus".
Os argumentos do transporte individual são fortes: liberdade de ir e vir, conforto e total autonomia. "Não é fácil levar o usuário do carro para o transporte público. O ônibus precisa ser rápido, confortável e atender às necessidades de deslocamentos. Além disso, devem haver restrições ao transporte individual. Enquanto o carro valer a pena, o motorista não fará a migração", apontou Travassos.
Com o aumento da velocidade na Agamenon, a estimativa do governo é que o número de automóveis na via passe de 3,3 mil para 4,2 mil por hora. A velocidade média atual no sentido Olinda/Boa Viagem, hoje de 20,9 km/h, passará a 30,3 km/h. No trecho mais crítico, na altura da Rua Paissandu, a velocidade em horário de pico, que é de 5 km/h, alcançará 18km/h.
O que muda no trânsito
Os números da Agamenon de hoje
100 mil carros por dia
88 linhas de ônibus
1.060 coletivos
40 sinais
2 lombadas eletrônicas
6 câmeras para monitorar
o tráfego
3 viadutos
11 pontilhões
O tempo de viagem no trecho de 37 quilômetros do Corredor Norte/Sul, de Igarassu (Litoral Norte) até os dois ramais do Recife - estação do metrô Joana Bezerra e a estação central do metrô - deverá ter uma redução de cerca de 30 minutos, segundo estimativa da Secretaria das Cidades. As maiores mudanças serão sentidas no trecho da Avenida Agamenon Magalhães. Segundo o secretário executivo de mobilidade, Flávio Figueiredo, a PE-15, responsável pelo maior trecho do corredor, já dispunha de uma faixa central exclusiva para o ônibus. Mesmo assim, a velocidade poderá ser observada também por causa das estações de embarque, que terão pagamento antecipado e passagem em nível. Também na PE-15, haverá o fechamento de três dos quatro retornos existentes.
"O usuário do carro terá que fazer uma volta maior para fazer o retorno. A gente sabe que haverá crítica nesse sentido, mas o objetivo é garantir velocidade para o transporte público", ressaltou. No trecho da BR-101 - entre os municípios de Igarassu e Abreu e Lima - também serão reduzidos os retornos. Atualmente há um retorno a cada 400 metros. O intervalo será ampliado para cada 2 quilômetros. "Essas intervenções irão permitir mais segurança e velocidade para o Corredor Norte-Sul", apontou Flávio Figueiredo.
Na Agamenon, onde nos horários de pico o motorista gasta cerca de 45 minutos entre Tacaruna e a estação Joana Bezerra, o trecho será percorrido em 20 minutos. Segundo o secretário-executivo, na área mais crítica, entre o Derby e o Parque Amorim, são realizadas 7,7 mil viagens de ônibus por dia. Com o corredor a expectativa é de reduzir o número de viagens para seis mil por dia. Menos veículos, mas mais rápidos e eficientes.
Características do sistema BRT (Bus Rapid Transit)
• Corredor exclusivo para o ônibus
• Plataforma de embarque e desembarque em nível
• Pagamento antecipado da tarifa
• Veículos de alta capacidade e tecnologia mais limpa
• Transferência entre rotas, sem incidência de custo
• Integração dos modais em estações e terminais
• Programação e controle da operação por GPS
• Sinalização e informação ao usuário
• Identidade visual própria
A avenida que liga extremos
São sete mil metros dentro de um corredor de 37 km. Sem dúvida, o trecho mais polêmico e que exige maior atenção. A Agamenon Magalhães é uma perimetral estratégica por ligar o Recife de Norte a Sul e de Leste a Oeste. A avenida também serve de passagem para os municípios vizinhos e comporta uma frota maior do que muitas cidades pernambucanas. O governo escolheu implantar o sistema BRT entre outros dois tipos de modais: o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) e o Monotrilho. Um dos argumentos foi de que o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) previa para a malha viária da Região Metropolitana corredores exclusivos de ônibus.
O BRT não chega a superar o metrô, mas tem vantagens. Segundo os especialistas, com as características que o diferenciam do modelo convencional do transporte por ônibus, o sistema pode transportar de 30 mil a 35 mil passageiros por hora. É o que ocorre, por exemplo, com o Transmilênio de Bogotá, Colômbia. Na defesa do modelo, o urbanista paranaense Jaime Lerner, que chegou a desenhar o projeto do Norte/Sul, disse: "O BRT pode ser implantado em dois anos e se paga sem precisar de subsídios necessários para construir o metrê".
O corredor Norte/Sul terá dois ramais ao chegar no Recife. O primeiro passará pela Agamenon e se integrará à estação de metrô Joana Bezerra. O segundo passará pela Avenida Cruz Cabugá e se misturará ao tráfego misto até chegar à estação central do metrô. quando o usuário terá a opção de seguir viagem no metrô ou, se preferir, pegar uma embarcação em direção à Zona Oeste. O projeto de navegabilidade foi incluído no PAC Mobilidade, mas falta o governo definir a forma de financiamento. "Já estamos fazendo o estudo de impacto para não perdermos tempo", revelou Flávio Figueiredo, secretário executivo de mobilidade.
A avenida e o corredor Norte/Sul
37,9 km é a extensão dos dois ramais do Norte/Sul de Igarassu às estações do metrô Joana Bezerra (pela avenida Agamenon) e Centro do Recife (pela Avenida Cruz Cabugá)
25 a 30 minutos é a estimativa de redução do tempo de viagem com o corredor
As estações
43 estações de embarque e desembarque serão inseridas no corredor Norte/Sul
10 estações somente no trecho da Avenida Agamenon Magalhães
Cada estação terá 180 metros quadrados de área nos dois lados do canal e capacidade para 600 pessoas cada uma
A avenida que liga extremos
São sete mil metros dentro de um corredor de 37 km. Sem dúvida, o trecho mais polêmico e que exige maior atenção. A Agamenon Magalhães é uma perimetral estratégica por ligar o Recife de Norte a Sul e de Leste a Oeste. A avenida também serve de passagem para os municípios vizinhos e comporta uma frota maior do que muitas cidades pernambucanas. O governo escolheu implantar o sistema BRT entre outros dois tipos de modais: o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) e o Monotrilho. Um dos argumentos foi de que o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) previa para a malha viária da Região Metropolitana corredores exclusivos de ônibus.
O BRT não chega a superar o metrô, mas tem vantagens. Segundo os especialistas, com as características que o diferenciam do modelo convencional do transporte por ônibus, o sistema pode transportar de 30 mil a 35 mil passageiros por hora. É o que ocorre, por exemplo, com o Transmilênio de Bogotá, Colômbia. Na defesa do modelo, o urbanista paranaense Jaime Lerner, que chegou a desenhar o projeto do Norte/Sul, disse: "O BRT pode ser implantado em dois anos e se paga sem precisar de subsídios necessários para construir o metrê".
O corredor Norte/Sul terá dois ramais ao chegar no Recife. O primeiro passará pela Agamenon e se integrará à estação de metrô Joana Bezerra. O segundo passará pela Avenida Cruz Cabugá e se misturará ao tráfego misto até chegar à estação central do metrô. quando o usuário terá a opção de seguir viagem no metrô ou, se preferir, pegar uma embarcação em direção à Zona Oeste. O projeto de navegabilidade foi incluído no PAC Mobilidade, mas falta o governo definir a forma de financiamento. "Já estamos fazendo o estudo de impacto para não perdermos tempo", revelou Flávio Figueiredo, secretário executivo de mobilidade.
A avenida e o corredor Norte/Sul
37,9 km é a extensão dos dois ramais do Norte/Sul de Igarassu às estações do metrô Joana Bezerra (pela avenida Agamenon) e Centro do Recife (pela Avenida Cruz Cabugá)
25 a 30 minutos é a estimativa de redução do tempo de viagem com o corredor
As estações
43 estações de embarque e desembarque serão inseridas no corredor Norte/Sul
10 estações somente no trecho da Avenida Agamenon Magalhães
Cada estação terá 180 metros quadrados de área nos dois lados do canal e capacidade para 600 pessoas cada uma
PASSADO,PRESENTE E FUTURO DA AGAMENON E SEUS VIADUTOS
Viadutos já eram tidos como solução na época em que a via foi construída. Hoje, não há mais consenso
Há mais de 40 anos, a solução apontada por arquitetos e urbanistas para acabar com os pontos de conflitos na Avenida Agamenon Magalhães eram os viadutos. Hoje, não há mais unanimidade. Até quem defendeu a construção de elevados tem dúvidas. Na edição de hoje, fazemos um resgate das ideias do passado e mostramos o que elas podem significar para o futuro da primeira perimetral da cidade.
Evolução da frota no Recife
1972: 58.368
2012: 582.900
No início da década de 1970, o Recife tinha uma frota de cerca de 50 mil veículos. Já naquela época, havia uma preocupação com pontos críticos da Avenida Agamenon Magalhães. No governo do prefeito Geraldo Magalhães foram projetadas soluções de tráfego nas imediações da antiga fábrica Tacaruna e nos cruzamentos da Rua Odorico Mendes, da Avenida Norte, da Avenida João de Barros, da Rua do Paissandu e do Parque Amorim. O então prefeito, que comandou a abertura da avenida, cujas obras tiveram continuidade nos governos seguintes, chegou a deixar uma maquete com a previsão de construção de sete viadutos e a ponte da Ilha Joana Bezerra. Em nossa pesquisa, encontramos registros jornalísticos e relatos como o do arquiteto e assessor de planejamento do governo Geraldo Magalhães, Waldecy Fernandes Pinto, que participou das soluções viárias para acabar com os engarrafamentos.
Hoje, a nossa frota é 10 vezes maior, mas as ideias do passado estão sendo resgatadas com o objetivo de resolver conflitos viários e aumentar a velocidade da via. No governo de Geraldo Magalhães estavam previstos sete viadutos e mais o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra. Dos sete previstos, foram erguidos quatro: o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra e os viadutos Capitão Temudo, Avenida Norte e João de Barros. Na época, já se desenhava a construção dos elevados da Paissandu, Parque Amorim e Odorico Mendes, além de outro na altura da fábrica Tacaruna. Quatro décadas depois, os viadutos ressurgem para acabar com os conflitos em quatro cruzamentos. O cruzamento da Odorico Mendes, que até hoje é problemático, ficou de fora. Dessa vez, foram incluídos os cruzamentos do Parque Amorim, Paissandu, Rui Barbosa e Bandeira Filho.
Concepção
De acordo com o historiador Luís Manuel Domingues, que abordou as obras viárias da Agamenon na sua tese de doutorado, foi a partir de Geraldo Magalhães que se elaborou um plano urbanístico para a via, contendo jardins, áreas de parqueamento e outras destinadas à instalação de equipamentos urbanos como área de lazer, esportes e postos de combustíveis. "Todo o conjunto de obras estava previsto para ser executado ao longo da década de 1970, durante a gestão de três prefeitos", relatou o historiador.
Uma avenida expressa com ares de modernidade. Era assim que o prefeito Geraldo Magalhães queria que seu legado fosse lembrado. A via, no entanto, tem hoje trechos com velocidade média de 5 km/h no rush, como o cruzamento da Rua do Paissandu.
Ao final da década de 1970, a Agamenon estava praticamente concluída, no governo do prefeito Antônio Farias (1975 a 1979), que construiu o elevado do Cabanga e a segunda ponte sobre o Rio Pina. Coube ao prefeito Augusto Lucena (1971-1976) fazer a abertura, a pavimentação e alargamento até o Derby, além do viaduto da Avenida Norte.
De acordo com o historiador, o objetivo principal era dotar a cidade de um sistema viário capaz de viabilizar o fluxo nos diversos sentidos e evitar retenções. Hoje sabe-se que o alargamento de vias e construção de elevados, somente, não resolvem os deslocamentos a longo prazo.
A Avenida Canal
Implantação do corredor mudou cenário ocupado por famílias de baixa renda. Foto: ACERVO FUNDAJ/DIVULGAÇÃO
Por muito tempo, a Agamenon Magalhães era conhecida como Avenida Canal. Sua construção modificou o cenário por onde passava um canal e viviam famílias de baixa renda. Na obra, foram removidos 178 mocambos, dos 1,2 mil existentes no trecho entre o Tacaruna e a Avenida Norte. Até hoje há comunidades pobres nessas imediações.
O Recife passava a abranger o tráfego de todos os subúrbios. Quem saísse de Afogados em direção a Olinda, por exemplo, não precisava mais ir ao Centro. "Pensamos em um plano urbanístico que é usado até hoje", afirma o arquiteto Waldecy Pinto.
Apesar de se tornar uma via estratégica, a Agamenon também se transformou em um calcanhar de Aquiles. Qualquer problema impacta o trânsito em toda a cidade. Talvez por isso, ela é o principal palco de protesto dos movimentos sociais. Basta uma faixa interditada para chamar muita atenção.
Esgotamento
Para se ter uma ideia de como a via está esgotada, a velocidade média geral nos horários é de 18km/h. Segundo o arquiteto Waldecy Pinto, as vias locais foram pensadas para os ônibus. "Infelizmente não foram criadas faixas exclusivas como se projetava originalmente", revelou. Ainda segundo ele, naquela época não se pensava em ciclovias.
De volta para o começo
Criação de elevados é vista pela Secretaria das Cidades como a correção de um atraso histórico, mas eles são apenas parte da solução do problema viário
Como explicar que projetos pensados há 40 anos podem se adequar à realidade atual?
Para o secretário-executivo de Mobilidade da Secretaria das Cidades, Flávio Figueiredo, os projetistas da década de 1970, que atuavam na administração do município e previam a construção de sete viadutos e uma ponte-viaduto na primeira perimetral, estavam antenados com a tendência da época. "A abertura de vias e a construção de elevados era muito comum. Além disso, havia facilidade para adquirir financiamentos".
Ainda segundo o secretário, o planejamento está atrasado em pelo menos uma década. "Estamos programando uma intervenção que já deveria ter sido feita há pelo menos 10 anos. A construção dos viadutos vai melhorar a fluidez da principal perimetral da cidade e criar a opção de um corredor exclusivo de ônibus", afirmou Flávio Figueiredo.
Segundo nota técnica da Secretaria das Cidades, cada novo viaduto da Agamenon Magalhães terá sete metros de pista, capacidade média para suportar 3.500 carros por hora – cerca de 40 mil carros por dia.Coma implantação deles, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda - Boa Viagem; e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. O ganho mais significativo, explica o documento, será entre a Rui Barbosa e a Buenos Aires, cujos carros passarão de uma velocidade de 5km/h para 18km/h (Olinda-Boa Viagem) e na Paissandu, quando eles passarão de 7km/h para 40km/h (Boa Viagem-Olinda).
Mas com uma década de atraso, qual é a projeção de horizonte para os próximos anos? "A projeção será mais curta. Acredito que de 10 a 20 anos", afirmou. Da década de 1970 aos dias de hoje, o aumento na frota foi de pelo menos 10 vezes. Na opinião de especialistas, a projeção de capacidade de fluidez dos veículos com os viadutos projetados pelo estado, será muito menor.
De acordo com Flávio Figueiredo, o desafio do projeto estadual é demelhorar a fluidez da Agamenon Magalhães. Segundo ele, as vias do entorno, ou seja, as radiais, devem ser resolvidas em ações futuras pelo município ou pelo próprio governo do estado. "Os viadutos terão uma função específica de melhorar a fluidez da perimetral. Não irão resolver os problemas das radiais", afirmou o secretário executivo. Ele disse ainda, que terão que ser elaboradas soluções, por exemplo, para o binário Rui Barbosa/Rosa e Silva.
Desde a década de 1970, os viadutos imaginados para a Agamenon estavam sendo protelados. Segundo o ex-presidente da Empresa de Urbanização do Recife (URB), César Barros, essa solução sempre era trazida à tona com a intenção de melhorar o tráfego, mas nas discussões os projetos erampreteridos. "A gente já tinha chegado à conclusão de que os viadutos não iriam resolver a questão do tráfego. Por isso os projetos não foram executados", afirmou o arquiteto César Barros, que atuou na URB de 2001 a 2006. Para o arquiteto, os elevados não permitem a conexão da cidade com seus moradores.
O professor e engenheiro César Cavalcanti, especialista em mobilidade urbana, alerta para a necessidade de continuidade das obras no entorno."Se não, após um ano já serão observadas retenções no próprio viaduto".
Entrevista >>Waldecy Pinto
"Foi uma ideia de longo prazo"
O senhor participou da administração municipal na década de 1970, quando teve início a construção da Avenida Agamenon Magalhães e foram projetados sete viadutos e uma ponte. Não era um exagero para a época?
Estávamos pensando a longo prazo. Era a primeira perimetral da cidade e os viadutos eram importantes para fazer as ligações com os bairros e resolver pontos de conflito nos cruzamentos. Fizemos um plano urbanístico para a avenida que é usado até hoje. Ela é a via mais bem pensada e projetada da cidade. A ideia era uma via de velocidade, mas hoje a gente percebe, que por conta dos congestionamentos e da quantidade de semáforos, a velocidade é cada vez mais baixa.
O que o senhor acha do projeto do governo do estado de implantar quatro viadutos, sendo dois nos mesmos
locais apontados há quarenta anos?
Que os viadutos vão melhorar pontos de conflito nesses cruzamentos e melhorar a velocidade da via, por algum tempo, eu sei que sim. Mas não sei como irão se comportar as vias radiais, que estão muito congestionadas. Fico imaginando que a Rosa e Silva, por exemplo, não tem como comportar um fluxo grande.
Mas e se os viadutos tivessem sido construídos naquela época, como poderia ser a realidade atual?
Provalvemente estariam congestionados. Mas também acredito, que se eles tivessem sido construídos há mais tempo, hoje estaríamos pensando em outras soluções, inclusive de melhoria das vias radiais. Como isso não foi feito, o passo está sendo dado agora com bastante atraso.
O senhor acredita se tratar da melhor solução para o trânsito de hoje?
O trânsito hoje está muito diferente e as ruas do entorno estão com a capacidade esgotada. Aqui mesmo onde eu moro, os engarrafamentos são constantes. Mas acredito que para eles terem tomado essa decisão, eles devem ter se baseado em estudos de tráfego. Não há como tomar uma decisão dessa sem embasamento.
Apesar de ser umavia larga, a Agamenon não tem faixa exclusiva para ônibus e muito menos ciclovia. Naquela época vocês não pensavam nisso?
Faixas exclusivas para ônibus sim. Ciclovias não. Quase ninguém andava de bicicleta naquela época. Mas em relação às faixas para os ônibus, a ideia era usar as vias locais para os ônibus. Não sei porque isso nunca aconteceu e hoje elas são ocupadas por veículos. Aliás, as vias locais são muito engarrafadas. Não era para ser assim.
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1972: 58.368
2012: 582.900
No início da década de 1970, o Recife tinha uma frota de cerca de 50 mil veículos. Já naquela época, havia uma preocupação com pontos críticos da Avenida Agamenon Magalhães. No governo do prefeito Geraldo Magalhães foram projetadas soluções de tráfego nas imediações da antiga fábrica Tacaruna e nos cruzamentos da Rua Odorico Mendes, da Avenida Norte, da Avenida João de Barros, da Rua do Paissandu e do Parque Amorim. O então prefeito, que comandou a abertura da avenida, cujas obras tiveram continuidade nos governos seguintes, chegou a deixar uma maquete com a previsão de construção de sete viadutos e a ponte da Ilha Joana Bezerra. Em nossa pesquisa, encontramos registros jornalísticos e relatos como o do arquiteto e assessor de planejamento do governo Geraldo Magalhães, Waldecy Fernandes Pinto, que participou das soluções viárias para acabar com os engarrafamentos.
Hoje, a nossa frota é 10 vezes maior, mas as ideias do passado estão sendo resgatadas com o objetivo de resolver conflitos viários e aumentar a velocidade da via. No governo de Geraldo Magalhães estavam previstos sete viadutos e mais o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra. Dos sete previstos, foram erguidos quatro: o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra e os viadutos Capitão Temudo, Avenida Norte e João de Barros. Na época, já se desenhava a construção dos elevados da Paissandu, Parque Amorim e Odorico Mendes, além de outro na altura da fábrica Tacaruna. Quatro décadas depois, os viadutos ressurgem para acabar com os conflitos em quatro cruzamentos. O cruzamento da Odorico Mendes, que até hoje é problemático, ficou de fora. Dessa vez, foram incluídos os cruzamentos do Parque Amorim, Paissandu, Rui Barbosa e Bandeira Filho.
Concepção
De acordo com o historiador Luís Manuel Domingues, que abordou as obras viárias da Agamenon na sua tese de doutorado, foi a partir de Geraldo Magalhães que se elaborou um plano urbanístico para a via, contendo jardins, áreas de parqueamento e outras destinadas à instalação de equipamentos urbanos como área de lazer, esportes e postos de combustíveis. "Todo o conjunto de obras estava previsto para ser executado ao longo da década de 1970, durante a gestão de três prefeitos", relatou o historiador.
Uma avenida expressa com ares de modernidade. Era assim que o prefeito Geraldo Magalhães queria que seu legado fosse lembrado. A via, no entanto, tem hoje trechos com velocidade média de 5 km/h no rush, como o cruzamento da Rua do Paissandu.
Ao final da década de 1970, a Agamenon estava praticamente concluída, no governo do prefeito Antônio Farias (1975 a 1979), que construiu o elevado do Cabanga e a segunda ponte sobre o Rio Pina. Coube ao prefeito Augusto Lucena (1971-1976) fazer a abertura, a pavimentação e alargamento até o Derby, além do viaduto da Avenida Norte.
De acordo com o historiador, o objetivo principal era dotar a cidade de um sistema viário capaz de viabilizar o fluxo nos diversos sentidos e evitar retenções. Hoje sabe-se que o alargamento de vias e construção de elevados, somente, não resolvem os deslocamentos a longo prazo.
A Avenida Canal
Implantação do corredor mudou cenário ocupado por famílias de baixa renda. Foto: ACERVO FUNDAJ/DIVULGAÇÃO
Por muito tempo, a Agamenon Magalhães era conhecida como Avenida Canal. Sua construção modificou o cenário por onde passava um canal e viviam famílias de baixa renda. Na obra, foram removidos 178 mocambos, dos 1,2 mil existentes no trecho entre o Tacaruna e a Avenida Norte. Até hoje há comunidades pobres nessas imediações.
O Recife passava a abranger o tráfego de todos os subúrbios. Quem saísse de Afogados em direção a Olinda, por exemplo, não precisava mais ir ao Centro. "Pensamos em um plano urbanístico que é usado até hoje", afirma o arquiteto Waldecy Pinto.
Apesar de se tornar uma via estratégica, a Agamenon também se transformou em um calcanhar de Aquiles. Qualquer problema impacta o trânsito em toda a cidade. Talvez por isso, ela é o principal palco de protesto dos movimentos sociais. Basta uma faixa interditada para chamar muita atenção.
Esgotamento
Para se ter uma ideia de como a via está esgotada, a velocidade média geral nos horários é de 18km/h. Segundo o arquiteto Waldecy Pinto, as vias locais foram pensadas para os ônibus. "Infelizmente não foram criadas faixas exclusivas como se projetava originalmente", revelou. Ainda segundo ele, naquela época não se pensava em ciclovias.
De volta para o começo
Criação de elevados é vista pela Secretaria das Cidades como a correção de um atraso histórico, mas eles são apenas parte da solução do problema viário
Como explicar que projetos pensados há 40 anos podem se adequar à realidade atual?
Para o secretário-executivo de Mobilidade da Secretaria das Cidades, Flávio Figueiredo, os projetistas da década de 1970, que atuavam na administração do município e previam a construção de sete viadutos e uma ponte-viaduto na primeira perimetral, estavam antenados com a tendência da época. "A abertura de vias e a construção de elevados era muito comum. Além disso, havia facilidade para adquirir financiamentos".
Ainda segundo o secretário, o planejamento está atrasado em pelo menos uma década. "Estamos programando uma intervenção que já deveria ter sido feita há pelo menos 10 anos. A construção dos viadutos vai melhorar a fluidez da principal perimetral da cidade e criar a opção de um corredor exclusivo de ônibus", afirmou Flávio Figueiredo.
Segundo nota técnica da Secretaria das Cidades, cada novo viaduto da Agamenon Magalhães terá sete metros de pista, capacidade média para suportar 3.500 carros por hora – cerca de 40 mil carros por dia.Coma implantação deles, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda - Boa Viagem; e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. O ganho mais significativo, explica o documento, será entre a Rui Barbosa e a Buenos Aires, cujos carros passarão de uma velocidade de 5km/h para 18km/h (Olinda-Boa Viagem) e na Paissandu, quando eles passarão de 7km/h para 40km/h (Boa Viagem-Olinda).
Mas com uma década de atraso, qual é a projeção de horizonte para os próximos anos? "A projeção será mais curta. Acredito que de 10 a 20 anos", afirmou. Da década de 1970 aos dias de hoje, o aumento na frota foi de pelo menos 10 vezes. Na opinião de especialistas, a projeção de capacidade de fluidez dos veículos com os viadutos projetados pelo estado, será muito menor.
De acordo com Flávio Figueiredo, o desafio do projeto estadual é demelhorar a fluidez da Agamenon Magalhães. Segundo ele, as vias do entorno, ou seja, as radiais, devem ser resolvidas em ações futuras pelo município ou pelo próprio governo do estado. "Os viadutos terão uma função específica de melhorar a fluidez da perimetral. Não irão resolver os problemas das radiais", afirmou o secretário executivo. Ele disse ainda, que terão que ser elaboradas soluções, por exemplo, para o binário Rui Barbosa/Rosa e Silva.
Desde a década de 1970, os viadutos imaginados para a Agamenon estavam sendo protelados. Segundo o ex-presidente da Empresa de Urbanização do Recife (URB), César Barros, essa solução sempre era trazida à tona com a intenção de melhorar o tráfego, mas nas discussões os projetos erampreteridos. "A gente já tinha chegado à conclusão de que os viadutos não iriam resolver a questão do tráfego. Por isso os projetos não foram executados", afirmou o arquiteto César Barros, que atuou na URB de 2001 a 2006. Para o arquiteto, os elevados não permitem a conexão da cidade com seus moradores.
O professor e engenheiro César Cavalcanti, especialista em mobilidade urbana, alerta para a necessidade de continuidade das obras no entorno."Se não, após um ano já serão observadas retenções no próprio viaduto".
Entrevista >>Waldecy Pinto
"Foi uma ideia de longo prazo"
O senhor participou da administração municipal na década de 1970, quando teve início a construção da Avenida Agamenon Magalhães e foram projetados sete viadutos e uma ponte. Não era um exagero para a época?
Estávamos pensando a longo prazo. Era a primeira perimetral da cidade e os viadutos eram importantes para fazer as ligações com os bairros e resolver pontos de conflito nos cruzamentos. Fizemos um plano urbanístico para a avenida que é usado até hoje. Ela é a via mais bem pensada e projetada da cidade. A ideia era uma via de velocidade, mas hoje a gente percebe, que por conta dos congestionamentos e da quantidade de semáforos, a velocidade é cada vez mais baixa.
O que o senhor acha do projeto do governo do estado de implantar quatro viadutos, sendo dois nos mesmos
locais apontados há quarenta anos?
Que os viadutos vão melhorar pontos de conflito nesses cruzamentos e melhorar a velocidade da via, por algum tempo, eu sei que sim. Mas não sei como irão se comportar as vias radiais, que estão muito congestionadas. Fico imaginando que a Rosa e Silva, por exemplo, não tem como comportar um fluxo grande.
Mas e se os viadutos tivessem sido construídos naquela época, como poderia ser a realidade atual?
Provalvemente estariam congestionados. Mas também acredito, que se eles tivessem sido construídos há mais tempo, hoje estaríamos pensando em outras soluções, inclusive de melhoria das vias radiais. Como isso não foi feito, o passo está sendo dado agora com bastante atraso.
O senhor acredita se tratar da melhor solução para o trânsito de hoje?
O trânsito hoje está muito diferente e as ruas do entorno estão com a capacidade esgotada. Aqui mesmo onde eu moro, os engarrafamentos são constantes. Mas acredito que para eles terem tomado essa decisão, eles devem ter se baseado em estudos de tráfego. Não há como tomar uma decisão dessa sem embasamento.
Apesar de ser umavia larga, a Agamenon não tem faixa exclusiva para ônibus e muito menos ciclovia. Naquela época vocês não pensavam nisso?
Faixas exclusivas para ônibus sim. Ciclovias não. Quase ninguém andava de bicicleta naquela época. Mas em relação às faixas para os ônibus, a ideia era usar as vias locais para os ônibus. Não sei porque isso nunca aconteceu e hoje elas são ocupadas por veículos. Aliás, as vias locais são muito engarrafadas. Não era para ser assim.
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