Indústria e centros de pesquisas acadêmicos apresentam diversas soluções para os transportes coletivos se tornarem ainda mais sustentáveis. Faltam políticas públicas e comprometimento dos gestores
ADAMO BAZANI – CBN
Um verdadeiro desfile de tecnologias e soluções para melhorar os ganhos ao meio ambiente trazidos pelos transportes públicos, que por eles mesmos já proporcionam uma grande contribuição ao ajudar a diminuir o excesso de veículos de passeio das ruas, uma das maiores causas da poluição atmosférica nas grandes cidades.
É assim que pode ser considerada até agora a Rio + 20, Conferência da Organização das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável.
A Rio + 20 ainda não avançou nas questões relativas às políticas públicas sobre mobilidade.
Quando o assunto é a participação dos poderes públicos, em todo o mundo, para oferecer sistemas de cidades que deixem de privilegiar o transporte individual, que financia campanhas em diversos países, as discussões continuam acanhadas.
Muitas vezes, uma solução que melhore o ir e vir e a qualidade de vida das pessoas nem sempre depende de alternativas caras. Só um pouco mais de planejamento e acima de tudo independência e interesse dos gestores públicos.
Mas enquanto os que são pagos pelo dinheiro da população em todo o mundo pouco falam da questão, até o momento, o setor de tecnologia tem feito bonito na Rio + 20. E o mais importante: boa parte das soluções é nacional.
Tanto a indústria brasileira como os centros de pesquisas acadêmicas mostram o que há algumas décadas seria impossível de ser imaginado: trens que levitam, ônibus a hidrogênio que em vez de fumaça soltam vapor d’água, ônibus elétricos híbridos, ônibus a etanol sem perder desempenho em comparação aos convencionais, ônibus flex com Gás Natural e Diesel e até mesmo um diesel que não é como conhecemos, em vez de petróleo, ele é feitop de cana de açúcar.
As soluções em transportes públicos mais limpos estão aí, para todas as demandas, bolsos, urgências e aplicações. Algumas já são realidade e começam estar presentes nas ruas, mesmo que em número pequeno. Outras são realidade, mas ainda estão caras para se tornarem viáveis e há aquelas que ainda dependem um pouco mais de desenvolvimento.
O fato é que a indústria e o setor de pesquisa no Brasil merecem reconhecimento não só na Rio + 20, mas em incentivos para tornarem seus produtos acessíveis, pois se depender de boa parte do empresariado dos transportes públicos e dos gestores do setor, os barulhentos ônibus de motor na frente e os trens e o metrô que dão pane com uma certa constância continuarão presentes na vida de milhões de passageiros no País, sem atrair nem um pouquinho os outros milhões que ocupam demasiadamente as vias púbicas e poluem o ar com seus veículos particulares.
O TREM FLUTUANTE NA RIO +20
O nome dele é MagLev Cobra e ele tem chamado as atenções na Conferência da ONU.
Desenvolvido pela UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, o trem, que pode custar 70% menos que o metrô convencional, flutua sobre os trilhos e é movido totalmente a energia elétrica, sem emitir poluentes para sua tração.
A levitação não é nenhum milagre ou mágica, mas fruto de muito estudo de uma tecnologia cobiçada por todo o mundo.
O MegaLev chega a 100 quilômetros por hora e usa supercondutores que em temperaturas muito baixas criam um campo magnético capaz de sustentar o trem inteiro no ar.
Os vagões possuem bobinas elétricas que geram o movimento inicial sobre o trilho.
O sistema possui imãs que ativam os supercondutores que estão embaixo do trem e são liberados levitando o veículo.
O MegaLev consegue operar suspenso a 15 milímetros do solo.
Os supercondutores precisam ser refrigerados a pelo menos 196 graus centrígrados negativos com nitrogênio líquido a cada 24 horas.
A Universidade estima que em 2 anos o trem possa começar os primeiros testes comercialmente.
MagLeve é o trem brasileiro que flutua sobre os trilhos. A tecnologia é cobiçada por todo o mundo e o Brasil, pela UFRJ conseguiu das os primeiros passos. Com supercondutores, o veículo trafega a 15 milímetros do solo e custa 70% menos que o metrô convencional. Foto: Divulgação
ÔNIBUS A HIDROGÊNIO BEM MAIS EM CONTA
O corredor ABD, entre São Mateus, na zona Leste de São Paulo, e Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, passando por municípios da região do ABC já recebeu a título de testes um ônibus elétrico híbrido, cuja geração da energia elétrica se dá pelo uso do hidrogênio.
A emissão de poluentes na operação do veículo é zero. O subproduto do processo da eletrólise que abastece de energia as baterias do ônibus é o vapor d´água, quando o Hidrogênio se separa do Oxigênio.
Assim, em vez de fumaça de combustível queimado, o escapamento solta vapor.
Além do ônibus que circulou em testes pelo corredor ABD, o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia – Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, também desenvolveu seu próprio veículo.
Os estudos começaram em 2005, consumiram até agora R$ 15 milhões, mas em 2010 o ônibus foi lançado.
Na Rio + 20, no entanto, a UFRJ apresentou uma nova versão do veículo, mais econômica e barata.
Atualmente, um ônibus a hidrogênio custaria R$ 1 milhão a unidade convencional, com 12 metros de comprimento. Se o empresariado correu para renovar a frota no ano passado só para não pagar 15% a mais nos ônibus a diesel convencionais que a partir deste ano seguem novas normas de redução da poluição, não há de se esperar que um ônibus desse que custa quatro vezes mais que um comum do mesmo porte, seja comprado em nome da natureza. Além disso, não há pontos de abastecimento de hidrogênio disponíveis no País suficientemente.
Aí que deve entrar o poder público e assumir a questão.
Realmente um projeto de R$ 15 milhões e um ônibus de R$ 1 milhão não são nada baratos. Mas na relação custo-benefício, as diversas esferas do poder gastam muito mais em saúde pública, além de vidas que se acabam, por causa da poluição.
Isso sem contar que, produzido em maior escala, um ônibus com células de hidrogênio pode ser mais barato.
E foi isso que a UFRJ comprovou. Hoje já é possível fazer um ônibus desse com menos recursos e mais econômico.
Com ajustes no sistema de tração, a Universidade apresentou na Rio + 20 um ônibus que consome 40% menos hidrogênio.
A autonomia do veículo que antes era de 300 quilômetros subiu para 500 quilômetros, maior inclusive que a autonomia de qualquer ônibus diesel comum.
O novo ônibus H2 + 2 já tem valor 30% mais baixo que a primeira versão devido ao maior nível de nacionalização das peças. Isso foi possível pela parceria com a empresa Tracel.
O hidrogênio tem diversas formas de ser obtido na natureza, inclusive de maneira agressiva ao meio ambiente, como com o uso de processos químicos e obtenção pelo vapor do gás natural em refinarias de petróleo. Mas além deste processo, é possível extrair hidrogênio por biogases de sobras da agricultura, por dejetos de animais e até mesmo do esgoto humano.
O processo mais limpo, no entanto, é a eletrólise que consegue separar o hidrogênio da água por corrente elétrica.
Ônibus a hidrogênio desenvolvido pela UFRJ é mais barato e econômico, o que deixa a solução mais próxima da realidade. Foto: Sofia Moutinho
JÁ NAS RUAS
As montadoras de ônibus mostram suas soluções que já estão nas ruas ou serão realidade em poucos meses.
A Scania faz o trajeto que atende o Riocentro, o Autódromo, o Parque dos Atletas e a Arena HSBC com 6 ônibus a etanol, que podem reduzir em até 90% a emissão de alguns poluentes.
São dois veículos da VIM – Viação Metropolitana e outros dois da TUPI – Transporte Urbano Piratininga que já operam em São Paulo.
As duas empresas já têm 60 ônibus na Capital Paulista na chamada Ecofrota, que reúne diversos modelos de veículos de transportes públicos que poluem menos.
Os outros dois ônibus são da própria Scania e levam a inscrição “Etanol é Agora”
Vem da cana de açúcar também a tecnologia usada por outra fabricante de ônibus: A Mercedes Benz que circula com ônibus na Rio +20 que já são realidade nas ruas brasileiras. É a tecnologia do Óleo Diesel de Cana de Açúcar.
O combustível não é o etanol, mas provém da mesma matéria prima. O que muda é o processo de fermentação. É colocada uma levedura no caldo da cana que deixa o material com características semelhantes ao diesel convencional, com a vantagem que pode ser usado em qualquer motor diesel, inclusive nos mais antigos, sem a necessidade de alterações dos componentes.
As reduções de emissão chegam a 90% dependendo dos materiais em motores novos.
Já são 20 ônibus com diesel de cana circulando pelo Rio de Janeiro e 100 em São Paulo nos serviços regulares. A mistura do diesel de cana de açúcar ao convencional varia entre 10% e 30%, mas na Rio +20, os dez ônibus O 500 RS que transportam delegações são movidos com 100% do “novo” combustível.
A Volskwagen MAN serve às delegações da Rio + 20 com ônibus flex. Os veículos são movidos a Gás Natural e Diesel Convencional, o S 50, com menos teor de enxofre, obrigatório nos ônibus atualmente.
O modelo usado na Conferência são o 17.280 e os motores são abastecidos com 10% de diesel e 90% de Gás Natural. As reduções de alguns poluentes podem chegar a 80%
Em setembro de 2013, os veículos devem ser produzidos comercialmente para serviços urbanos, cujos custos e pontos mais próximos de abastecimento tornam viável a solução.
A Volvo apresentou o primeiro ônibus elétrico híbrido da marca no Brasil. O veículo tem dois motores, um a diesel ou biodiesel e outro elétrico. A tração elétrica funciona nos momentos em que um ônibus convencional mais polui: nas arrancadas e até 20 quilômetros por hora. Depois desta velocidade, entra em funcionamento o motor diesel. A cidade de Curitiba vai ter 60 modelos deste ônibus, sendo os trinta primeiros em setembro deste ano.
A Eletra, empresa de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, exibiu seu elétrico híbrido. O motor a combustão é a etanol, o que ajuda a reduzir ainda mais os níveis de emissão de poluição.
O veículo é usado em deslocamentos na Usina de Itaipu.
A Eletra foi a primeira empresa no País a operar comercialmente um ônibus híbrido em 1997 no Corredor ABD. Modelos híbrido, com eletricidade e diesel, circulam pelo corredor, que também recebe trólebus (ônibus elétricos ligados a rede área) modernizados.
Ônibus a Etanol da Scania circula na Rio +20 mas já é realidade nas ruas brasileiras. São Paulo possui 60 unidades em operação no sistema urbano. Mercedes Benz e Eletra exibiram modelos menos poluentes que também já circulam comercialmente. Híbrido da Volvo opera em setembro em Curitiba e Flex GNV – Diesel da Volkswagen / MAN vai ser comercializado em 2013. Foto: Divulgação Scania.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
MagLeve é o trem brasileiro que flutua sobre os trilhos. A tecnologia é cobiçada por todo o mundo e o Brasil, pela UFRJ conseguiu das os primeiros passos. Com supercondutores, o veículo trafega a 15 milímetros do solo e custa 70% menos que o metrô convencional. Foto: Divulgação
ÔNIBUS A HIDROGÊNIO BEM MAIS EM CONTA
O corredor ABD, entre São Mateus, na zona Leste de São Paulo, e Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, passando por municípios da região do ABC já recebeu a título de testes um ônibus elétrico híbrido, cuja geração da energia elétrica se dá pelo uso do hidrogênio.
A emissão de poluentes na operação do veículo é zero. O subproduto do processo da eletrólise que abastece de energia as baterias do ônibus é o vapor d´água, quando o Hidrogênio se separa do Oxigênio.
Assim, em vez de fumaça de combustível queimado, o escapamento solta vapor.
Além do ônibus que circulou em testes pelo corredor ABD, o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia – Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, também desenvolveu seu próprio veículo.
Os estudos começaram em 2005, consumiram até agora R$ 15 milhões, mas em 2010 o ônibus foi lançado.
Na Rio + 20, no entanto, a UFRJ apresentou uma nova versão do veículo, mais econômica e barata.
Atualmente, um ônibus a hidrogênio custaria R$ 1 milhão a unidade convencional, com 12 metros de comprimento. Se o empresariado correu para renovar a frota no ano passado só para não pagar 15% a mais nos ônibus a diesel convencionais que a partir deste ano seguem novas normas de redução da poluição, não há de se esperar que um ônibus desse que custa quatro vezes mais que um comum do mesmo porte, seja comprado em nome da natureza. Além disso, não há pontos de abastecimento de hidrogênio disponíveis no País suficientemente.
Aí que deve entrar o poder público e assumir a questão.
Realmente um projeto de R$ 15 milhões e um ônibus de R$ 1 milhão não são nada baratos. Mas na relação custo-benefício, as diversas esferas do poder gastam muito mais em saúde pública, além de vidas que se acabam, por causa da poluição.
Isso sem contar que, produzido em maior escala, um ônibus com células de hidrogênio pode ser mais barato.
E foi isso que a UFRJ comprovou. Hoje já é possível fazer um ônibus desse com menos recursos e mais econômico.
Com ajustes no sistema de tração, a Universidade apresentou na Rio + 20 um ônibus que consome 40% menos hidrogênio.
A autonomia do veículo que antes era de 300 quilômetros subiu para 500 quilômetros, maior inclusive que a autonomia de qualquer ônibus diesel comum.
O novo ônibus H2 + 2 já tem valor 30% mais baixo que a primeira versão devido ao maior nível de nacionalização das peças. Isso foi possível pela parceria com a empresa Tracel.
O hidrogênio tem diversas formas de ser obtido na natureza, inclusive de maneira agressiva ao meio ambiente, como com o uso de processos químicos e obtenção pelo vapor do gás natural em refinarias de petróleo. Mas além deste processo, é possível extrair hidrogênio por biogases de sobras da agricultura, por dejetos de animais e até mesmo do esgoto humano.
O processo mais limpo, no entanto, é a eletrólise que consegue separar o hidrogênio da água por corrente elétrica.
Ônibus a hidrogênio desenvolvido pela UFRJ é mais barato e econômico, o que deixa a solução mais próxima da realidade. Foto: Sofia Moutinho
JÁ NAS RUAS
As montadoras de ônibus mostram suas soluções que já estão nas ruas ou serão realidade em poucos meses.
A Scania faz o trajeto que atende o Riocentro, o Autódromo, o Parque dos Atletas e a Arena HSBC com 6 ônibus a etanol, que podem reduzir em até 90% a emissão de alguns poluentes.
São dois veículos da VIM – Viação Metropolitana e outros dois da TUPI – Transporte Urbano Piratininga que já operam em São Paulo.
As duas empresas já têm 60 ônibus na Capital Paulista na chamada Ecofrota, que reúne diversos modelos de veículos de transportes públicos que poluem menos.
Os outros dois ônibus são da própria Scania e levam a inscrição “Etanol é Agora”
Vem da cana de açúcar também a tecnologia usada por outra fabricante de ônibus: A Mercedes Benz que circula com ônibus na Rio +20 que já são realidade nas ruas brasileiras. É a tecnologia do Óleo Diesel de Cana de Açúcar.
O combustível não é o etanol, mas provém da mesma matéria prima. O que muda é o processo de fermentação. É colocada uma levedura no caldo da cana que deixa o material com características semelhantes ao diesel convencional, com a vantagem que pode ser usado em qualquer motor diesel, inclusive nos mais antigos, sem a necessidade de alterações dos componentes.
As reduções de emissão chegam a 90% dependendo dos materiais em motores novos.
Já são 20 ônibus com diesel de cana circulando pelo Rio de Janeiro e 100 em São Paulo nos serviços regulares. A mistura do diesel de cana de açúcar ao convencional varia entre 10% e 30%, mas na Rio +20, os dez ônibus O 500 RS que transportam delegações são movidos com 100% do “novo” combustível.
A Volskwagen MAN serve às delegações da Rio + 20 com ônibus flex. Os veículos são movidos a Gás Natural e Diesel Convencional, o S 50, com menos teor de enxofre, obrigatório nos ônibus atualmente.
O modelo usado na Conferência são o 17.280 e os motores são abastecidos com 10% de diesel e 90% de Gás Natural. As reduções de alguns poluentes podem chegar a 80%
Em setembro de 2013, os veículos devem ser produzidos comercialmente para serviços urbanos, cujos custos e pontos mais próximos de abastecimento tornam viável a solução.
A Volvo apresentou o primeiro ônibus elétrico híbrido da marca no Brasil. O veículo tem dois motores, um a diesel ou biodiesel e outro elétrico. A tração elétrica funciona nos momentos em que um ônibus convencional mais polui: nas arrancadas e até 20 quilômetros por hora. Depois desta velocidade, entra em funcionamento o motor diesel. A cidade de Curitiba vai ter 60 modelos deste ônibus, sendo os trinta primeiros em setembro deste ano.
A Eletra, empresa de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, exibiu seu elétrico híbrido. O motor a combustão é a etanol, o que ajuda a reduzir ainda mais os níveis de emissão de poluição.
O veículo é usado em deslocamentos na Usina de Itaipu.
A Eletra foi a primeira empresa no País a operar comercialmente um ônibus híbrido em 1997 no Corredor ABD. Modelos híbrido, com eletricidade e diesel, circulam pelo corredor, que também recebe trólebus (ônibus elétricos ligados a rede área) modernizados.
Ônibus a Etanol da Scania circula na Rio +20 mas já é realidade nas ruas brasileiras. São Paulo possui 60 unidades em operação no sistema urbano. Mercedes Benz e Eletra exibiram modelos menos poluentes que também já circulam comercialmente. Híbrido da Volvo opera em setembro em Curitiba e Flex GNV – Diesel da Volkswagen / MAN vai ser comercializado em 2013. Foto: Divulgação Scania.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
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