Metrô do Recife precisa rever política tarifária para tornar-se atrativo
Publicado em 10/10/2013, Às 8:00
Fotos: Diego Nigro/JC Imagem
Para crescer, o metrô do Recife precisa não só virar prioridade de gestão, mas também rever a política tarifária do sistema. Do jeito que está, não consegue atrair investidores, sejam públicos ou privados. Só assusta. O privado não entra porque o retorno financeiro não compensa e o público evita porque sabe que terá altos custos para implantar e operar. Mesmo com os benefícios, o transporte sobre trilhos requer grandes investimentos para ser implantado, ainda maiores para ser operado. É um gigante não só em capacidade de transporte, mas também de funcionamento. O metrô do Recife, com duas linhas elétricas e uma a diesel, com quase 30 anos de operação e 360 mil passageiros transportados por dia, consegue cobrir apenas 25% de suas despesas com o que arrecada com a tarifa de R$ 1,60, uma das mais baratas do País. O restante do custo, 75%, é subsídio direto do governo federal.
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E para manter o metrô em operação são gastos, por ano, entre R$ 100 e 110 milhões, ou seja, quase R$ 10 milhões por mês. “De fato, o custo é alto e diferenciado, mas é justificado. A cobertura tarifária do metrô nunca será igual a do transporte rodoviário porque, no caso do ônibus, a passagem cobre apenas a despesa do veículo. A operação por ônibus não paga a manutenção e iluminação das vias por onde passa. Com o metrô é diferente. A operação tem que cobrir o custo dos veículos (trens), da infraestrutura da via, tanto a manutenção como a rede elétrica, e do sistema gerencial, extremamente importante para a segurança do sistema. Comparar o metrô com os ônibus é até uma maldade do lobby rodoviário”, ressalta o professor da UFPE, Fernando Jordão, mestre em transportes.
Ser uma adaptação da rede ferroviária de carga é um dos principais obstáculos para transformar o metrô do Recife em um sistema atrativo financeiramente. Isso porque não há passageiros lindeiros, como são chamados os usuários que entram no sistema pela estação do metrô e, consequentemente, deixam a tarifa no sistema. Ao contrário, metade dos passageiros do metrô acessam o sistema pelos terminais integrados com os ônibus, deixando as passagens para as operadoras. Enquanto a CBTU/Metrorec fica com o custo. “A política tarifária, sem dúvida, é o grande gargalo para a expansão do metrô do Recife. Por isso é preciso que o transporte sobre trilhos vire prioridade de gestão para que haja planejamento e sejam encontradas soluções de política tarifária”, argumenta Bartolomeu Carvalho, do metrô do Recife.
Não há investimentos permanentes no sistema. Apenas pontuais. O dinheiro enviado pelo governo federal mal banca o custeio do sistema. Os gestores do Metrorec, atualmente formado por técnicos de carreira da empresa, apaixonados pelo modal metroviário, apelam constantemente por recursos, mas nada ou pouco conseguem. Segundo o Sindmetro, faltam peças de reposição e 50% dos problemas nos trens são provocados por panes de motor, já que as composições estão em operação há quase 30 anos. Há, até, um trem novo que está sendo “canibalizado” para fornecer peças para outros trens.
Sem atrativos, sem projetos. A rede metroviária “dos sonhos”, apresentada na arte abaixo, foi feita por técnicos do metrô do Recife, mas é mantida em segredo porque não há autorização da CBTU para divulgá-la. A proposta, de fato, não possui embasamento técnico e, provavelmente, é inviável sob o aspecto da demanda de passageiros em alguns corredores viários, mas funciona como uma provocação. “Não definiria essa rede sequer como utópica, mas como provocativa. Vale por ser uma forma de colocar o metrô na pauta de discussões”, define Fernando Jordão. A verdade é que, atualmente, Pernambuco não tem projetos de metrô.
Para a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), é possível ter sistemas de metrô eficientes e que se pagam. Tudo depende da eficiência da gestão. “Temos 15 sistemas de transporte urbano de passageiros sobre trilhos no Brasil e apenas três deles são privados. Dois dos sistemas de São Paulo, que são públicos e os maiores do País (Metrô SP e CPTM), se pagam com a tarifa, por exemplo. O transporte sobre trilhos está presente em apenas 12 das 63 médias e grandes regiões metropolitanas, o que é pouco, mas existem 22 projetos para serem executados, o que poderá duplicar a malha metroferroviária de passageiros brasileira”, aposta a gerente executiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.
Leia também: Por que o metrô do Recife não cresce?
Postado por Roberta Soares
Quanto custa o carro para a sociedade?
Publicado em 09/10/2013, Às 19:20
O vídeo (título original: El Coche nos cuesta) realizado pelo
ITDPMéxico fala sobre os impactos do carro na sociedade, abordando desde
questões ecológicas à econômicas. Vale para reflexão. Confira, reflita e
mude hábitos:
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Postado por Roberta Soares
Por que o metrô do Recife não cresce?
Publicado em 09/10/2013, Às 8:00
Foto: Hélia Scheppa/JC Imagem
A resposta para a pergunta que intitula esse post é simples: o metrô do Recife não cresce como deveria porque não há decisão política para expandi-lo. O transporte coletivo sobre trilhos, até hoje, nunca esteve como prioridade dos gestores públicos de Pernambuco, sejam estaduais ou municipais, responsáveis por defendê-lo junto ao governo federal, maior viabilizador de recursos para projetos de mobilidade. Essa é a leitura de metroviários, gestores públicos, entidades nacionais de defesa do modal, passageiros e apaixonados pelos benefícios do transporte sobre trilhos – metrôs, trens urbanos ou regionais, monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs).
E os números do metrô do Recife comprovam que tanta indiferença não se justifica. O sistema vem tendo um crescimento de demanda superior aos 50%, mas, mesmo assim, sua expansão continua sendo ignorada. O metrô passou 17 dos seus 30 anos de operação sem qualquer ampliação, apenas com os 25,2 quilômetros iniciais da Linha Centro, subdividida em dois ramais – até Camaragibe e até Jaboatão dos Guararapes. Apesar de estar sendo utilizada por 280 mil passageiros/dia, sua última ampliação aconteceu em 2002, com o prolongamento até Camaragibe. Este ano, em função do acesso à Arena da Copa do Mundo, resgataram o projeto de construção da Estação Cosme e Damião. Mas parou por aí. A Linha Sul, com 14 quilômetros, foi, assim como a Linha Centro, uma adaptação da malha ferroviária de cargas, desativada por anos. Sua criação é ainda mais emblemática por ter enfrentado inúmeros obstáculos e paralisações. Foram 11 anos de obras para construir apenas 14 quilômetros de linha, que até hoje permanece incompleta, sem todos os terminais integrados previstos.
Um lento crescimento apesar de a linha que liga o Recife à Zona Sul da Região Metropolitana do Recife ter se transformado de patinho feio, quando transportava apenas cinco mil passageiros, em um cisne, com um crescimento de demanda que duplicou entre 2012 e 2013, chegando a 80 mil pessoas. A importância do sistema no transporte da população foi sentida pelos moradores do Grande Recife na semana retrasada, quando os metroviários fizeram uma paralisação de 24 horas. Há alguns anos, a ausência do metrô não era tão sentida – quem vive o setor sabe disso. Mas os tempos são outros e a quantidade de passageiros da malha metroviária pernambucana não é mais tão fácil de ser absorvida pelos ônibus. Na última paralisação, para transportar as 350 mil pessoas que diariamente usam o metrô, seriam necessários 450 ônibus a mais nas ruas, segundo técnicos. O Grande Recife Consórcio conseguiu colocar menos de 80 coletivos de reforço. Foi como um Golias sendo carregado por um Davi.
Foto: Alexandre Gondim/JC Imagem
O metrô recebeu investimentos na ordem de R$ 100 milhões devido à Copa do Mundo para aquisição de 15 novos trens e VLTs, mas a expansão do sistema sequer é discutida no Estado. Enquanto isso a população sofre. “O intervalo do metrô é até pequeno nos horários de grande movimento (na Linha Centro é de 5 minutos e na Linha Sul, de 8 minutos), mas os trens só passam lotados. A gente sente que a quantidade de passageiros tem aumentada. Os trens melhoraram, mas precisamos de um número maior e que quebrem menos”, reclama a diarista Cláudia Maria Fernandez, 50 anos, que depende do sistema para sair de casa, em Jaboatão, e chegar ao trabalho, em Boa Viagem. Com o metrô e um ônibus, leva 30 minutos. Sem ele, 1h10, 1h20, com sorte.
Além da redução de tempo nas viagens – porque não enfrenta congestionamentos -, argumentos não faltam para que gestores e políticos já estivessem convencidos de que o sistema sobre trilhos é o melhor e mais eficiente tipo de tansporte para altas demandas, cada vez mais necessários nos grandes centros urbanos. O custo de implantação é sempre citado como o principal obstáculo. “Ele é alto, mas compensa. A capacidade de transporte do metrô ou de um VLT, por exemplo, é muito maior que a de um ônibus. São mais rápidos, mais confortáveis, poluem menos e são mais seguros. Por tudo isso, é o tipo de transporte que mais exerce atrativo sobre a classe média dependente do conforto do automóvel. Agora, uma rede de metrô passa por planejamento a longo prazo. São de 20 a 30 anos de perspectiva, crescendo quatro, cinco quilômetros por ano”, argumenta Bartolomeu Carvalho, gerente regional de manutenção do metrô do Recife.
Confira o balanço do setor entre 2012/2013 realizado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos 2012/2013):
Corda para pedir parada foi arrancada, assim como
