O trânsito está parando tudo…até o SEI
A falta de prioridade ao ônibus nas ruas dos centros urbanos chegou ao limite. Tem comprometido não só o ir e vir de quase todos os 2,3 milhões de passageiros diários do serviço, mas especialmente daqueles que dependem do Sistema Estrutural Integrado (SEI), o modelo pernambucano de integração que deu fama ao Estado por muito tempo e que representa a espinha dorsal do transporte urbano da Região Metropolitana do Recife. Como afirmam técnicos do setor, ela está prejudicando os resultados do SEI e, consequentemente, sua imagem. Misturados ao mar de carros que se vê nas vias, os ônibus não estão conseguindo cumprir suas rotas, provocando a perda de centenas de viagens diárias – algo próximo a 30% da programação -, o que gera custos ao sistema e maltrata a população, a cada dia presa por mais tempo nos ônibus, quase sempre lotados e quentes. Se para o motorista, bem instalado em seu carro, com ar-condicionado, ouvindo música e, às vezes, até assistindo televisão, é ruim, imagine para o usuário do transporte público?
Pelo menos nos últimos dez anos, o governo de Pernambuco se preocupou em construir o máximo possível de terminais integrados do SEI, previstos no papel desde que foi projetado, em 1984. Foram nove unidades somente nas duas gestões de Eduardo Campos, numa expansão nunca vista antes no Estado. Mas os TIs não são suficientes. O sistema precisa de mais, muito mais. Aliás, como defendem técnicos que participaram da sua concepção, os TIs são um dos equipamentos do SEI, não o único. O sistema de integração pernambucano prevê outras medidas tão importantes quanto os terminais, como corredores e faixas exclusivas para os ônibus em, pelo menos, seus seis corredores radiais (vias que se dirigem ao Centro). Mas até hoje, 30 anos depois, só há algum tipo de preferência em apenas dois deles – Avenida Caxangá e PE-15.
Ausência de corredores e faixas exclusivas é um fato real no Grande Recife. São menos de 10% das ruas com algum tipo de preferência. Dos 560 quilômetros de vias por onde os coletivos passam, somente em 35 quilômetros há espaços segregados. E todos perdem com essa malha quase vexatória de tão pequena. A indiferença com que os gestores e a sociedade insistem em tratar o problema está custando caro. E muito. Em cifras, o sistema calcula uma perda anual de R$ 30 bilhões provocada pela fuga de demanda. Os números são da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em sentimento, a perda é incalculável. Os passageiros estão gastando até o dobro do tempo que levavam para ir e vir, adotando, sempre que possível, o transporte individual, seja ele um carro novo ou velho, uma moto ou cinquentinha. Não é à toa que a inauguração dos últimos terminais integrados do SEI têm gerado mais confusão e reclamações dos usuários do que gratidão. Os benefícios estão sendo superados pelas dificuldades.
“Terminais integrados viraram objetivo, um fim para os gestores. Como se o SEI fosse apenas isso. Ele é muito mais. Não se restringe aos TIs. Precisa de corredores e faixas seletivas, operação racional, gerenciamento forte e informação precisa ao usuário”, defende um técnico, em reserva. A população não se interessa mais pelas vantagens da ampliação de deslocamento pagando uma única tarifa, nem mesmo pela redução do valor da passagem, quando ela acontece. Ao contrário, a cada dia se irrita mais com o tempo perdido e a lotação dos terminais de integração, outro reflexo da falta de espaço viário para os ônibus nas ruas. Os coletivos saem dos TIs, mas não conseguem retornar, gerando um ciclo vicioso e, principalmente danoso para o passageiro. “Dar prioridade ao ônibus é a medida mais importante de todas, é urgente. Não acho que o modelo de terminais integrados seja ultrapassado, mas, sem dúvida, depende ainda mais da prioridade viária. Hoje em dia, só temos tirado do passageiro. A baldeação (troca de veículo) é negativa, os TIs são lotados e o tempo perdido entre os terminais ou entre eles e o destino final do usuário é grande. O passageiro, sem dúvida, percebe”, confirma César Cavalcanti, diretor da Associação Nacional de Transportes (ANTP) no Nordeste e consultor em transporte.
Otávio Cunha, presidente da NTU, lembra que o ganho de velocidade comercial dos ônibus chega a 50% quando faixas seletivas são implantadas. “O problema é nacional e precisa ser enfrentado. As faixas seletivas, no modelo BRS (Bus Rapid Service), que reúne sinalização e fiscalização eletrônica, são baratas. Custam R$ 250 mil o quilômetro, custo que inclui não só sinalização e fiscalização, mas também a revitalização dos abrigos e a informação ao passageiro. As cidades não têm desculpas para não implantá-las”, argumenta.
FAIXAS SELETIVAS PARA MINIMIZAR PERDAS
O poder público garante estar atento às perdas que o sistema de transporte público da Região Metropolitana do Recife vem tendo por não ter prioridade viária. E, como sempre, faz promessas sobre soluções para, ao menos, minimizar o impacto do problema – além de apontar o benefício da construção dos corredores de BRT Leste-Oeste e Norte-Sul, que nos últimos anos viraram, aos olhos dos gestores, a solução para todos os problemas do setor. Algumas das promessas são mais razoáveis do que outras, sob o aspecto da realização. Entre elas está a implantação de seis faixas seletivas para ônibus, começando por um dos corredores mais carregados do Recife, a Avenida Mascarenhas de Moraes, na Zona Sul, que ganhará, em outubro, 14 quilômetros de faixas preferenciais nos dois sentidos.
O modelo de BRS (Bus Rapid Service), adotado no Rio de Janeiro há aproximadamente quatro anos e, recentemente, por São Paulo, com ganhos reais de velocidade comercial dos coletivos, está nos planos da Prefeitura do Recife, mas não para ser implantado agora. Só no ano que vem, depois que houver uma definição sobre a racionalização das linhas, pré-requisito fundamental do sistema de BRS. Como ação paliativa, na tentativa de mitigar os prejuízos operacionais dos coletivos, serão implantadas, num primeiro momento, as faixas seletivas, e, numa segunda etapa, a fiscalização eletrônica. A racionalização virá no futuro e depende da gestão do Grande Recife Consórcio de Transporte, que por sua vez está amarrado à licitação do sistema, em andamento.
“Não será possível começarmos com o BRS. Mas vamos garantir a prioridade ao transporte público. Faremos a pintura das faixas de imediato, enquanto lançamos a licitação para contratar a fiscalização eletrônica. Acredito que em novembro iniciamos a concorrência e, em janeiro, começamos com as câmeras. Enquanto isso, contaremos com o controle dos nossos agentes e a conscientização dos motoristas”, explica a presidente da CTTU, Taciana Ferreira. A Avenida Mascarenhas de Moraes, o projeto-piloto, terá sete quilômetros de faixas em cada sentido, implantadas à direita da via, entre a Rua 10 de Julho (que compõe o binário com a Rua Barão de Souza Leão) e a Avenida Sul, onde começa o segundo corredor exclusivo de ônibus do Recife, completamente degradado – o primeiro é a Avenida Caxangá.
Depois de outubro, a CTTU parte para outros corredores do Recife. Serão beneficiadas até o fim do segundo semestre de 2014 as Avenidas Recife (que liga a Zona Sul à Zona Oeste), Abdias de Carvalho (Zona Oeste ao Centro), Beberibe (Zona Norte), Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar (Zona Sul), nessa ordem. Para implantar os 14 quilômetros de faixas seletivas na Avenida Mascarenhas de Moraes a CTTU estima gastar R$ 600 mil com a sinalização horizontal e vertical das faixas e R$ 220 mil com a contratação dos equipamentos de fiscalização.
O trecho de Camaragibe, Belmiro, não é tão simples de implantar, pois como eu vi as mudanças nas estações no trecho da Caxangá, na cidade vizinha após possível derrubada de imóveis, terão que limpar e demora bastante, remanejar e até limpar rede esgotos, água e escoamento pluvial, para então fazer a nova base das calçadas, alargar a via, que para mim deveriam fazer isso primeiro para então começar as obras das estações no meio da via, pois do contrário haverá um belo de um estrangulamento como há vários na Caxangá.
O Ramal da Copa, pelo projeto, também provocará desapropriações e como estão estas? No TI Perimetral 3, estão trabalhando quase que exclusivamente na área que estava o BB, enquanto há poucas intervenções não vistas na vias onde fica o estacionamento do HGV que recebeu uns 5 mi para reforma e ampliação já iniciada, mas cadê a liberação plena do estacionamento que irá compor parte do TI?
A Conde da Boa Vista ficar só para o BRT, ótimo, mas as vias paralelas não comportam a transferência das linhas que não serão substituídas pelo novo conceito, irão é transferir um problema: a avenida é critica pelo congestionamento de ônibus no horário de pico que irá passar para as vias paralelas que são apertas e já não suportam o tráfego atual que nem tanto ônibus.
Me tira uma dúvida, seria viável os usuários de ônibus comuns descerem e “integrarem” na estação do BRT da praça do Derby?
Isso poderia acontecer também por meio do bilhete único, não?
Assim, a Conde da Boa Vista seria exclusiva para BRT e as vias paralelas ficariam desafogadas.
Abs
alguns no forum que participo questionam que o bilhete único iria contra o emprego do SEI, só que venho lembrar que nós já adotamos de certa forma o bilhete único, pois há linhas que pagando um valor x da passagem se ganha um ticket para usar o metrô, bem como existe paradas integradas onde usuários do sistema complementar recebem até onde sei um ticket para pegar a linha que dá continuidade ao trajeto, tipo centro do Recife.
No caso da Boa Vista, querem deixar ela apenas para os BRT e deslocar as linhas de rotas que não tem esse conceito para as vias paralelas, sendo algumas já em situação de saturação e outras nem tanto como a Av. Mário Melo.
Ao que parece, usuários de linhas convencionais não-BRT chegariam a Boa Vista, mas pelas vias paralelas, só que a depender da via, o usuário que quer ficar na avenida Conde da Boa Vista vai andar bastante caso não use BRT.
Criar integração com estações é possível, mas se vão achar viável são outros quinhentos. Vou dar dois exemplos que isso é possível sendo um deles um problema que ocorrerá no Leste-Oeste bastando adotar ônibus com as características de portas dos BRT (portas no lado esquerdo para estação e lado direito com escada para paradas, via públicas em caso de pane por exemplo):
- na área central transitam linhas circulares que saem de TIs sendo algumas que vão para Rua do Príncipe, prefeitura,etc. É só trocar o ônibus para um modelo que tenha também portas no lado esquerdo para plataforma em nível de estação. O cobrador continuaria presente. Esse veículo passaria a se integrar em algumas estações BRT, que poderiam ser a do Derby, as da Conde da Boa Vista, Guararapes e Cabugá, até para evitar trafegar em tráfego misto onde há o corredor, que ocorrerá na Cabugá onde pretendem manter linhas convencionais parando no lado das calçadas enquanto o BRT trafega na faixa central. Nas outras vias onde não há corredor BRT funcionaria como um ônibus normal com acesso pelo lado direito, pagamento dentro do veículo. Poderia atrapalhar o sistema BRT? Talvez. Como os ônibus são rastreados e voltarão a adotar o sistema de controle de tempo para o usuário saber quanto tempo o veículo levará para chegara ao TI ou a estação, além de paradas convencionais, a maioria das linhas é parador, não vejo problema em agregar um veículo com emprego misto dentro do BRT até porque ele só atuaria em trechos limitados. Essa tese se fundamenta na ideia do governo criar trechos expressos no Norte-Centro onde não haverá estação BRT porque a demanda não compensa uma cara estação que gera despesas altas, mas linhas com pagamento interno usariam o corredor usando as convencionais paradas que não seria desativadas. Outra, tal medida evitaria lotação exagerada em TIs, travessia de ruas para as estações e vice-versa só para pegar uma determinada linha com novo pagamento de passagem ou mesmo uso do bilhete único, sem esquecer, também, que a estação BRT em trecho onde haverá linhas convencionais é melhor local para abrigar passageiros que as paradas nas calçadas que prejudicam a mobilidade de outras pessoas. Se a estação pode ser integrável usando um veículo com portas compatíveis, por que não usar?
- no Leste-Oeste há linhas que vão para a Rua do Príncipe, Paissandu e Av. do Sport. Ano que vem, Barbalho(Detran) e Torrões devem integrar os novos TIs P3 e P4 de onde partirão BRTs para a Boa Vista (esperto que chegue ao TI Recife) e TI Joana. Quem vai para as citadas vias como irão chegar a elas se os BRT não irão transitar por elas? Aí entra a proposta de integração de estação usando veículo do conceito atual com comunicação para as estações BRT que só reforça o item anterior. Na estação do Derby, linha circular poderia ser integrada para atender ao Príncipe e ao Paissandu/Sport sem depender tanto do TI Joana, ou só ao Paissandu/Sport já que há linha circular para o Príncipe partindo do TI Joana onde os usuários do Leste-Oeste tomariam o BRT para Joana e deste a circular já existente. Para atender uma parcela relativamente pequena, mas que somada comporta um ônibus, como a estação do Derby será duas vezes o tamanho das outras, ela pode por um prazo curto de tempo estocar pessoas.
Agora, é possível que aleguem que a depender do local da estação e trecho das vias que deixariam de ter atendimento, forcem o usuário ir a pé mesmo. As estações BRT já possuem um distanciamento entre si superior as paradas atuais. A Boa Vista, que hoje tem quatro pontos de paradas, com as estações BRT sugerem ter três estações, daí você já tem uma noção que o usuário vai andar mais a pé para tomar o ônibus.
Então o principal problema para se implantar o bilhete único seria se sair do conceito de TIs? Isso é o de menos…
Veja que se trabalharmos com bilhete único, sem necessidade de integração, o usuário poderia trocar de ônibus no meio do percurso, sem necessidade de percorrer distâncias maiores…
É um desproposito fazer as pessoas integrarem para poderem trocar de ônibus… É irracional!!!
Usando o bilhete único, o sistema operaria de forma otimizada e com menos ônibus nas ruas….
Meu raciocínio está correto? Ou temos outros impedimentos além de ir contra do conceito de TIs?
Abs,
O único ponto desfavorável que vejo é a remuneração dos empresários…
Estou certo?
Abs,
Postado em: agosto 19, 2013