VLPS ATTIVE EXPRESS MARCOPOLO/BYD

 Portado por Jailson Silva Blogueiro especialista em mobilidade transpotes

VLPs Attivi Express da Marcopolo/BYD devem operar em outubro de 2021, em São José dos Campos

Publicado em: 10 de agosto de 2020

Design do veículo

Promessa foi apresentada pela prefeitura na manhã. Cada veículo terá 22 metros de comprimento

ADAMO BAZANI

Os ônibus 100% elétricos de 22 metros fabricados pela BYD com carroceria Marcopolo devem estar em circulação comercial em São José dos Campos até outubro de 2021.

A promessa é da prefeitura em apresentação na manhã desta segunda-feira, 10 de agosto de 2020, do sistema de VLP – Veículo Leve sobre Pneus. “Linha Verde”.

De acordo com a Marcopolo, o nome comercial é Attivi Express, seu novo modelo de carroceria urbana articulada e dedicada à chassis de propulsão elétrica para corredores troncais e sistemas de mobilidade para médias e grandes cidades

O chassi D11B, para carrocerias de 22 metros de comprimento, traz baterias de fosfato ferro lítio (LifePO4) e entrega uma autonomia de até 250Km com uma carga completa.  A largura total é de de 2,6m e altura de 3.73m

Cada veículo tem capacidade para 68 passageiros – 60 sentados e 108 em pé, além de espaço para cadeira de rodas. largura total .

Os ônibus já virão com pacote Marcopolo BioSafe, contra disseminação de vírus e bactérias,  contando com poltronas, balaústres e pega-mãos com aditivos antimicrobianos para garantir a desinfecção dos locais de contato das mãos. Será instalado também  sistema UV-C de desinfecção do ar instalado no ar-condicionado

 

Em nota, a Marcopolo explica alguns detalhes da carroceria.

O design moderno e DNA Marcopolo arrojado e atraente, possui iluminação externa com faróis em full LED, garantindo maior eficiência luminosa, e vai estabelecer um novo padrão para o segmento, com muita tecnologia embarcada e equipamentos inéditos no segmento, como a ausência de espelhos retrovisores, substituídos por um sistema composto por seis câmeras de alta definição, duas delas com infravermelho, e monitores que cobrem um campo de visão maior do que os espelhos e eliminam eventuais “pontos cegos” para os motoristas nas laterais do veículo, facilitando as manobras e aumentando a segurança no trânsito.

Outros itens inéditos são o sistema de entretenimento para os passageiros, com dois monitores de 15,6” instalados no teto, rádio e autofalantes internos, portas pantográficas de duas folhas com maior vão livre e sistema antiesmagamento que, ao encontrar obstáculo, realizam automaticamente a sua reabertura, evitando esmagamento ou ferimento ao passageiro. O veículo é equipado com sistema de monitoramento com quatro câmeras internas, poltronas City estofada com apoio de cabeça com tomadas USB, total acessibilidade, com rampas para cadeirante, facilitando e garantindo embarques e desembarques mais rápidos e eficientes.

De acordo com Rodrigo Pikussa, diretor Negócio Ônibus da Marcopolo, em nota, o Attivi Express está sendo desenvolvido em tempo recorde e deverá iniciar os testes de homologação até o final deste ano. “A adoção de veículos com tecnologia limpa será cada vez mais rápida e necessária para uma mobilidade urbana sustentável e que promova a preservação ambiental. A Marcopolo está já há alguns anos envolvida em diferentes projetos de veículos movidos a combustíveis de fontes renováveis, o que reforça a nossa expertise também neste segmento”, enfatiza o executivo.

Segundo o Diretor da Divisão de Ônibus da BYD Brasil, Marcello Von Schneider, São José dos Campos será o primeiro sistema de corredores 100% elétricos no País.

“São José é a primeira cidade do Brasil a criar um viário 100% não poluente, pois entendeu a importância de adotar ônibus elétricos como um aliado no combate às emissões de gases poluentes em larga escala. Além disso, quando a cidade implementa um corredor expresso, ela reorganiza o tráfego e tira mais ônibus a diesel de circulação, impactando diretamente na saúde da população”

O corredor Linha Verde, considerado a principal obra de mobilidade da cidade, terá numa primeira etapa, 14,5 quilômetros, e vai ligar as regiões sul e leste, consideradas as mais populosas, passando pelo centro da cidade.

Os ônibus articulados terão quatro motores ligados aos eixos, com potência máxima de 201 cv cada e potência nominal de 148 cv cada motor. Os ônibus terão tempo de recarga média de até três horas (de 0% a 100).

O chassi possui coluna de direção regulável, regulagem de altura do chassi, ajoelhamento bilateral, sistema antichamas, tacógrafo digital, rodas de alumínio e suspensão pneumática integral.

Como mostrou o Diário do Transporte em 29 de abril, a prefeitura assinou o contrato de fornecimento dos veículos para o sistema. Na ocasião, o poder público havia informado que os 12 veículos curtiram R$ 34,732 milhões, sendo que R$ 9,2 milhões provenientes da outorga do serviço de concessão da zona azul.

No mesmo dia, a prefeitura também assinou contrato com o Consórcio Projeto Linha Verde, formado pelas empresas Compec Galasso e Geosonda, que serão responsáveis pelas obras da primeira fase do projeto, que terá início na Estrada do Imperador (região sul) até o Terminal Intermunicipal (região central).

O contrato tem valor de R$ 55,832 milhões, sendo R$ 30 milhões de aporte do governo estadual, segundo a prefeitura.

O sistema será classificado como TRM (Transporte Rápido de Massa) e vai contemplar um “eixo sustentável” de 75 mil metros quadrados que e inclui, além do corredor expresso para os ônibus, quatro praças ao longo do trajeto.

Das áreas remanescentes, 5% serão destinadas à habitação de interesse social, beneficiando quem mais precisa, segundo a prefeitura.

A administração de São José dos Campo promete a criação de um sistema integrado pelo qual o passageiro use o VLP e os demais ônibus pagando uma tarifa única por sentido.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/04/29/byd-vai-fornecer-12-onibus-articulados-100-eletricos-de-22-metros-para-linha-verde-de-sao-jose-dos-campos/

Em nota, a prefeitura de São José dos Campo traz um resumo da ficha técnica do veículo.

Ficha técnica do VLP

–  Primeiro chassi articulado 100% elétrico do fabricado no Brasil

– Autonomia de 250km com baterias de fopsfato de ferro lítio (LifePO4)

– Tempo de recarga média de 3 horas (0% a 100%)

– 4 motores ligados diretamente aos eixos, com potência máxima de 804CV

– Suspensão pneumática integral com ajoelhamento bilateral

– sistema antichamas

– Design moderno, arrojado e atraente com faróis em full led

– Comprimento de 22m; Largura 2,6m; Altura 3,7m

– Capacidade: 60 passageiros sentados + 108 passageiros em pé + espaço para cadeirantes totalmente acessível

– Poltronas estofadas, com encosto de cabeça e entrada USB

– Portas pantográficas com sistema antiesmagamento

– 6 câmeras de alta definição, duas delas com infravermelho, em substituição aos retrovisores externos e internos

– 2 monitores de 15,6” instalados no teto, com rádio e alto-falantes para entretenimento e geolocalização, e disponibilização de Wi-fi a bordo

– Ar-condicionado com renovação completa de ar a cada 3min (conceito aeronáutico)

Tecnologia BioSafe

– Sistema UV-C de desinfecção do ar-condicionado

– Acabamentos com aditivos antimicrobianos nas superfícies de toque

– Estofamentos com aditivos antimicrobianos

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Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

OUTUBRO 2019 CHEGAM OS ÔNIBUS COM AR CONDICIONADO 25 % NESTE PRIMEIRO ANO O VALOR DESTE EQUIPAMENTO O PASSAGEIRO VAI PAGAR...

Quem vai pagar a conta da refrigeração dos ônibus?

Publicado por Roberta Soares  - MoveCidade

Publicado por > Jaílson Silva blogueiro especialista em Mobilidade e Transportes

Recife e Olinda, uma por iniciativa do Legislativo e a outro do Executivo, criaram as leis determinando a climatização total da frota em quatro anos. Fotos: Sérgio Bernardo/Arquivo JC Imagem

Em no máximo três meses, os ônibus que circulam no Recife e em Olinda terão que ser refrigerados. Pelas novas leis criadas nas duas cidades – uma pelo Legislativo e outra por decreto do Executivo –, apenas as linhas que começam e terminam nos limites dos dois municípios, sem integração metropolitana, terão que ter, a cada ano, 25% da frota rodando com ar-condicionado, até totalizar 100% em quatro anos, contados a partir de outubro. Recife criou a lei, via Câmara Municipal, e Olinda copiou, via decreto. E como se diz, lei é lei, não se discute. Cumpre-se. Mas a questão que precisa ser discutida agora – e que não está prevista em nenhuma das duas legislações – é: quem vai pagar a conta da refrigeração da frota de ônibus? O passageiro, não duvide disso.

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Esse detalhe, nenhuma lei, nenhum decreto, nenhum vereador, prefeito, gestor público ou empresário de ônibus avisou à população. As leis afirmam, apenas, que o custo consequente da medida deverá ser analisado pelo Estado quando o realinhamento tarifário for discutido. Ou seja, dá carta branca para que esse custo incida sobre a passagem. Não se vai fazer uma campanha contra a refrigeração dos coletivos, não se trata disso. Mas as informações precisam ser claras. O lucro político dessas medidas não pode impedir que a informação chegue ao passageiro que usa o transporte urbano por ônibus diariamente. Na hora em que ele exigir o ar-condicionado no coletivo que usa para ir ao trabalho ou à faculdade precisa saber, ao menos, que será ele quem pagará a conta. Afinal, o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP/RMR) é um monstro bancado em 85% pela tarifa paga pelo usuário. Apenas 15% são subsídios pagos pelo Estado. E, mesmo assim, parte dele é indireto porque é composto pelos créditos do VEM que expiram se não forem utilizados pelo passageiro com 180 dias. Ou seja, de todo jeito, o custo é do usuário. Até porque, embora sejam, além do Estado, os únicos integrantes do Consórcio de Transporte Metropolitano, nem o Recife nem Olinda mexem no bolso quando o custo do sistema de transporte aumenta.

E não adianta achar que os empresários de ônibus deveriam bancar esse custo porque isso não vai acontecer. Os contratos e as relações existentes entre o gestor do sistema de transporte não preveem isso. O empresário vai comprar o ônibus novo com ar, mas ele será remunerado por isso. Ponto final. Sempre e em qualquer sistema. Ou seja, há uma regra clara no sistema de transporte público: não tem almoço de graça. Alguém sempre, sempre, pagará a conta. E ela vai sair alta. Números da Urbana-PE, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco, mostram que o ônibus com refrigeração – lembrando que não se coloca ar-condicionado no coletivo, compra-se um novo já com o equipamento – custa 15% mais caro. O consumo de combustível também aumenta 30% e a manutenção dos veículos onera em 25%.

Outro aspecto que precisa ser considerado é que, a refrigeração é importante para qualquer sistema de transporte – sem dúvida –, mas o que o passageiro mais valoriza é a viagem rápida. É chegar rapidamente ao destino. Quem anda de ônibus vai concordar com essa afirmação. O conforto térmico, inclusive, foi a 16ª exigência feita pela população no Relatório de Contribuições Sociais para o Plano de Mobilidade Urbana do Recife, que ainda está em execução. O primeiro lugar ficou com a regularidade do transporte, que todos sabem que está diretamente à prioridade viária para os ônibus.

A solução metropolitana é a melhor forma de beneficiar o maior número de pessoas com a refrigeração da frota. Isso significa colocar a climatização em veículos que operem linhas e corredores de alta demanda, mesmo que não estejam limitados ao município do Recife ou de Olinda”,

Marcelo Bruto, secretário de Desenvolvimento Urbano de Pernambuco

Sendo assim, leis e decretos que obrigassem os municípios, o Estado, os gestores e o setor empresarial a implantar e financiar faixas e corredores exclusivos nas ruas e avenidas deveria ser uma prioridade diante da refrigeração. E elas não são caras. Onerosa é a coragem de enfrentar a predominância do automóvel, a carro dependência da sociedade. Lembrando que, sem a prioridade viária, as viagens ficarão cada vez mais demoradas e o consumo do ar-condicionado maior. E o passageiro pagará por isso.

A verdade é que o transporte público segue sem prioridade nas gestões públicas. Tem força e está presente no discurso, mas não na prática. Somente o governo do Estado subsidia o sistema. São R$ 250 milhões por ano, ou seja, R$ 20 milhões por mês, o que não é muito quando consideramos que o transporte coletivo responde por 80% dos deslocamentos da população nos centros urbanos.

DIFÍCIL OPERACIONALIZAÇÃO
Como se não bastasse, foi criada uma dificuldade de operacionalização porque são legislações municipais para serem aplicadas num sistema de transporte metropolitano. Ou seja, se as leis forem seguidas ao pé da letra, o passageiro de uma linha que comece e termine no Recife ou em Olinda irá andar em ônibus com ar-condicionado, enquanto aquele que pega a PE-15-Boa Viagem ou a TI Cabo-TI Recife, por exemplo, não terá o mesmo direito. E o que é pior: mesmo assim, pagará uma passagem mais cara sem usufruir do benefício se o custo da refrigeração for repassado para a tarifa sem qualquer subsídio. Mas isso ninguém explicou ao passageiro.

O governo do Estado não vai reconhecer publicamente, mas a verdade é que está com um enorme problema nas mãos. É tanto que o corpo técnico do setor de transporte estadual (Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Pernambuco e Grande Recife Consórcio de Transportes), do Recife e de Olinda está desde então debruçado sobre uma solução metropolitana para a climatização da frota. “O que nós estamos buscando é uma forma de beneficiar o maior número de pessoas com a refrigeração da frota. Isso significa colocar a climatização em veículos que operem linhas e corredores de alta demanda, mesmo que não estejam limitados ao município do Recife ou de Olinda”, explicou o secretário de Desenvolvimento Urbano, Marcelo Bruto, que é o responsável pela gestão do transporte na RMR.

De fato, não previmos uma fonte de renda para isso. Copiamos a lei do Recife, basicamente. Sabemos que haverá um impacto na tarifa, sim, e entendemos que ele terá que ser discutido na época do realinhamento tarifário. Teremos que encontrar alternativas. Agora, a população de Olinda precisava ser beneficiada”,

Evandro Avelar, assessor especial da Prefeitura de Olinda

Segundo o secretário, as discussões estão avançadas e, em no máximo dez dias, a solução deverá ser apresentada. “Temos uma grande dificuldade porque a maioria das linhas municipais afetadas pelas novas leis são dos contratos de permissões e, não, das concessões. Ou seja, o custo vai recair na tarifa. Além disso, é preciso dar segurança jurídica para que o setor empresarial invista. Nas concessões, ele tem a garantia do contrato. Por isso envolvemos a Procuradoria Geral do Estado (PGE)”, afirmou.

SÓ VAI NA PRESSÃO
O lado positivo de todo o processo é que, se não for assim, com legislações para pressionar, a refrigeração da frota de ônibus acontecerá num ritmo lento. Isso porque a compra de veículos com ar é um processo que anda a passos lentos. Não há uma obrigação pré-definida pelo gestor do sistema – o governo de Pernambuco. É sempre uma negociação. A exceção são as concessões, ou seja, as linhas operadas pelos Consórcios Conorte e Mobi-pe, que incluem o sistema BRT. Nas concessões, em cada aniversário dos contratos (comemorados anualmente) é discutido uma ampliação da refrigeração. Mas sem que haja um limite mínimo de veículos. Assim como nas permissões, tudo também precisa ser negociado entre o Consórcio Grande Recife e os operadores. Até porque, se o custo da operação ficar muito acima da receita, o governo do Estado tem que cobrir a diferença. E para cobrir, ou ele transfere para a passagem e assume o desgaste político, ou subsidia.

Evandro Avelar, assessor especial da Prefeitura de Olinda, cidade que determinou a climatização da frota via decreto, explica que o objetivo do Executivo foi beneficiar a população de Olinda e que, no caso de uma solução metropolitana, ela será muito bem-vinda. Sobre uma consequente majoração da tarifa, diz que soluções terão que ser discutidas no Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM). “De fato, não previmos uma fonte de renda para isso. Copiamos a lei do Recife, basicamente. Sabemos que haverá um impacto na tarifa, sim, e entendemos que ele terá que ser discutido na época do realinhamento tarifário. Teremos que encontrar alternativas. Agora, a população de Olinda precisava ser beneficiada”, pontua.

fonte: Move Cidade caderno do JC

https://jc.ne10.uol.com.br/blogs/movecidade/2019/08/12/quem-vai-pagar-a-conta-da-refrigeracao-dos-onibus/

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Postado por Jailson Silva Blogueiro especialista em mobilidade transpotes

Requalificação da Avenida Conde da Boa Vista desativa Estação de BRT Soledade





O Grande Recife desativa, a partir desta quinta-feira (15), a Estação de BRT Soledade que fica na Avenida Conde da Boa Vista, no sentido cidade/subúrbio. A ação acontece para dar continuidade às obras de requalificação da via, que preveem a substituição das seis Estações transitórias existentes ao longo da Avenida por duas no mesmo formato adotado nos Corredores de BRT.



Com o fechamento desta Estação, usuários de quatro linhas de BRT devem ficar atentos, pois terão seus pontos de embarque e desembarque alterados. São as linhas:



2437 - TI Caxangá (Conde da Boa Vista) - BRT

2441 - TI CDU (Conde da Boa Vista) - BRT

2444 - TI Getúlio Vargas (Conde da Boa Vista) - BRT

2450 - TI Camaragibe (Conde da Boa Vista) - BRT



As opções para estes usuários são as estações Gervásio Pires, em frente à loja C&A; e Padre Inglês, localizada em frente ao Posto Petrobrás, logo após a Rua Oswaldo Cruz. Todas no sentido cidade/subúrbio.



Também será desativada a parada nº 180307 que fica no mesmo canteiro central que a Estação Soledade. Com isso, o ponto será remanejado para a calçada em frente à Empresa de Urbanização do Recife (URB). Este abrigo atenderá 33 linhas de ônibus. São elas:



014 - Brasília (Conde da Boa Vista)

032 - Setúbal (Conde da Boa Vista)

042 - Aeroporto (Opcional)

061 - Piedade

064 - Piedade (Opcional)

071 - Candeias

100 - Circular (Conde da Boa Vista/Prefeitura)

101 - Circular (Conde da Boa Vista/Rua do Sol)

121 - Vila da Sudene

168 - TI Tancredo Neves (Conde da Boa Vista)

185 - TI Cabo - via Unicap (4 viagens à noite)

214 - UR-02/Ibura (Opcional)

224 - UR-11 (Opcional) - via Ipsep

243 - Vila Dois Carneiros - via Cais de Santa Rita

313 - San Martin (Abdias de Carvalho)

314 - Mangueira

315 - Bongi

321 - Jardim São Paulo (Abdias de Carvalho)

324 - Jardim São Paulo (Piracicaba)

331 - Totó (Jardim Planalto)

341 - Curado I

346 - TI TIP (Conde da Boa Vista)

411 - Plaza Shopping (Dantas Barreto)

414 - Torre

516 - Casa Amarela (Nova Torre)

521 - Alto Santa Isabel (Conde da Boa Vista)

524 - Sítio dos Pintos (Dois Irmãos)

531 - Casa Amarela (Rosa e Silva)

624 - Brejo (Conde da Boa Vista)

644 - Largo do Maracanã

726 - Alto Santa Terezinha (Conde da Boa Vista)

731 - Beberibe (Espinheiro)

1981 - Rio Doce (Conde da Boa Vista)

Para tirar dúvidas ou enviar sugestões e reclamações, o usuário pode entrar em contato com a Central de Atendimento ao Cliente (0800 081 0158) ou WhatsApp (99488.3999), exclusivo para reclamações.

COMO ASSIM ? BRT SEM FAIXA PRIORIDADE

Ônibus e BRTs perderão corredor na Avenida Conde da Boa Vista

Imagem divulgada pela Prefeitura do Recife de como fciará a Avenida Conde da Boa Vista após a requalificação

O segundo dia da séria A Nova Conde da Boa Vista mostra as mudanças para o transporte público, que tem na avenida um dos principais corredores do sistema em toda  Região Metropolitana.  No projeto, ônibus convencionais e BRTs vão perder o corredor e voltar a se misturar aos carros. Mas o município garante que, mesmo assim, terão ganho de velocidade.

A circulação do transporte público será, entre todas, a que mais passará por mudanças no novo projeto da Avenida Conde da Boa Vista, no Centro do Recife. Nas promessas da gestão municipal, não haverá mais um corredor para os ônibus convencionais e os BRTs. Na verdade, eles deverão dominar a circulação na via, já que 50% das pessoas que passam diariamente pelo corredor chegam e saem nos coletivos. A lógica é que os ônibus convencionais circulem à direita e os BRTs à esquerda da avenida. Os carros e motos que atualmente trafegam numa única faixa, sempre à direita da via, não terão mais esse espaço exclusivo. Voltarão no tempo, antes da reforma de 2008, quando disputavam espaço com os coletivos.

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Essa briga por espaço entre ônibus, BRTs e veículos particulares deverá ser, inclusive, mais um obstáculo para desestimular a presença de automóveis, motos e caminhões no corredor após as mudanças. É o que diz a lógica da Prefeitura do Recife. A ideia do município é que os veículos particulares usem as vias do entorno no lugar da avenida. O projeto prevê que os pontos de embarque e desembarque dos ônibus convencionais retornem às calçadas e sejam aumentados de 14 para 20 paradas. Já os BRTs terão as estações construídas no canteiro central, que será verde e ocupará toda a extensão da avenida – 1,6 quilômetro.

As seis estações de embarque e desembarque do sistema, que desde 2017 operam no improviso e na precariedade, serão reduzidas a duas centrais, instaladas nas imediações da Rua da Soledade e da Rua Gervásio Pires. As unidades seguirão o modelo adotado pelo sistema nos Corredores Norte-Sul e Leste-Oeste e serão amplas, como as instaladas na Avenida Guararapes e na Praça do Derby. Terão quatro metros de largura e 60 metros de comprimento. Pelo projeto apresentado, o design é que mudará um pouco e será semelhante à estação reconstruída após sofrer danos de caminhões, em frente à Prefeitura do Recife, no Cais do Apolo. Elas terão a cobertura estreita para evitar futuros danos.

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“Das 310 mil pessoas que diariamente circulam pela Avenida Conde da Boa Vista, 155 mil estão no transporte público. Ou seja, há razões de sobra para que ele tenha total prioridade na via. Nosso objetivo ao decidir pela transferência das paradas convencionais para a direita e pela permanência das estações de BRT no centro da via foi dar velocidade operacional a eles. A avenida será prioritariamente dos ônibus e BRTs”, argumenta a presidente da Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), Taciana Ferreira.

A decisão de manter os ônibus convencionais circulando na Conde da Boa Vista teve embasamento técnico. Uma pesquisa de origem e destino em 51 linhas que há três anos operavam no corredor, hoje reduzidas para 49 ligações. A pesquisa foi feita pela Secretaria das Cidades e coordenado pelo professor Maurício Pina, especialista em transporte público que ensina na Universidade Federal de Pernambuco e na Universidade Católica de Pernambuco (Unicap). A principal conclusão do estudo foi que seria impossível reduzir o número de linhas convencionais na via, deixando o tráfego exclusivo ou prioritário para os BRTs.

Apesar de ônibus perderem corredor, prefeitura garante que velocidade comercial aumentará. FotO: Felipe Ribeiro/JC Imagem

“O percentual de interesse na Conde da Boa Vista é muito grande entre as pessoas que utilizam as linhas que passam na via. É difícil ignorá-lo. Embora a avenida represente apenas 6% da extensão de muitas das linhas que se dirigem ao corredor, ela é o destino principal de 35%, em média, dos passageiros que usam essas linhas. Há casos em que a avenida representa o destino de 83% dos passageiros”, pondera o professor Maurício Pina.

A força do transporte público na Avenida Conde da Boa Vista, de fato, é incontestável. Além das linhas de ônibus convencionais, quatro linhas de BRT passam na avenida, que recebe 180 ônibus por hora nos horários de pico. Mais de 150 mil pessoas chegam à Conde da Boa Vista de ônibus, sendo que 80% estão nos ônibus convencionais e 20% nos BRTs. “Por isso não podemos deixar apenas os BRTs circulando”, reforça Maurício Pina.

BRT PELO BRASIL E NO MUNDO

MATÉRIA ESPECIAL DO JORNAL DO COMÉRCIO 

Nacionalmente, sistemas de BRT sofrem

As feridas do sistema BRT são nacionais. Em todas as cidades onde o projeto do ‘metrô sobre pneus’ vingou há problemas. O maior deles é, hoje, a integração urbana com a cidade. Os planejadores esqueceram de priorizá-la. Ignoraram a capacidade de sociabilidade do sistema. E, como consequência, o BRT tem sofrido com a baixa demanda. Transporta menos passageiros do que foi projetado. É difícil chegar e sair das estações de embarque e desembarque, não importa o projeto nem a cidade brasileira. É como se os corredores funcionassem às margens das cidades. O BRT é visto apenas como corredor de transporte de acesso ao trabalho. O Brasil ainda não aprendeu a vê-lo como um equipamento integrado às áreas urbanas.

Essa é a principal deficiência na avaliação de quem entende de sistemas de BRT no Brasil e no mundo, como o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), entidade mundial que criou critérios técnicos para caracterizar o modelo nacional e mundialmente. “O BRT é uma evolução do sistema de ônibus convencional. “Os números mostram que de 15% a 20% dos passageiros que usam o BRT não faziam uso daquele corredor anteriormente. Ou seja, são viagens novas, de pessoas que passaram a usar porque o equipamento mudou. Revelam o potencial do sistema. Por isso é preciso atrair o usuário oferecendo acesso às estações através da caminhada e da bicicleta. São muitas dificuldades enfrentadas para chegar e sair das estações de BRT. Não há calçadas, ciclofaixas nem travessias sinalizadas e seguras, por exemplo”, alerta Gabriel Tenenbaum de Oliveira, do ITDP.

Para quem estuda e analisa o sistema brasileiro é preciso revelar ao passageiro o potencial do BRT. Comunicar-se com ele. Mostrar que no entorno das estações há vida, oportunidades, oferta de serviços e lazer. “Hoje, os problemas do BRT são enfrentados por todos os sistemas. É preciso dar acesso às oportunidades existentes no entorno dos corredores. Mostrar que eles fazem parte da cidade. Muitas estações estão em bairros que têm pontos de atração, mas os passageiros não sabem porque falta essa informação. É preciso dizer às pessoas que ali, a poucos metros daquela estação de embarque e desembarque, há uma faculdade, uma unidade de saúde da família, por exemplo”, ensina Gabriel Tenenbaum de Oliveira.



Os números mostram que de 15% a 20% dos passageiros que usam o BRT não faziam uso daquele corredor anteriormente. Ou seja, são viagens novas, de pessoas que passaram a usar porque o equipamento mudou. Revelam o potencial do sistema. Por isso é preciso atrair o usuário oferecendo acesso às estações através da caminhada e da bicicleta. São muitas dificuldades enfrentadas para chegar e sair das estações de BRT. Não há calçadas, ciclofaixas nem travessias sinalizadas e seguras, por exemplo.Gabriel Tenenbaum de Oliveira, do ITDP

Não são problemas de um único corredor, mas de quase todos os 14 projetos caracterizados pelo ITDP como corredores de BRT em oito cidades brasileiras. A maior parte dos usuários ainda mora a mais de um quilômetro dos sistemas de transporte de média e alta capacidade. E, por isso, essas pessoas precisam chegar às estações. As linhas de ônibus alimentadoras, que têm o papel de levar o passageiro até o corredor ou terminal de BRT, por exemplo, têm deficiências em todos os projetos nacionais. “É comum o passageiro do BRT esperar muito nos terminais integrados com o sistema de ônibus convencional por deficiências na oferta de linhas alimentadoras. É preciso cuidar delas. Não podemos construir corredores sem pensar nelas”, ensina o técnico.

Não há dúvida, entretanto, que a escolha pelo BRT em 2010, quando o País começou, de fato, as definições sobre os modelos da futura mobilidade para a Copa do Mundo, foi acertada. O Rio de Janeiro é o melhor exemplo desso acerto. “Foram construídos três corredores que totalizaram 125 quilômetros em menos de cinco anos. Bem mais rápido do que a Linha 4 do metrô do Rio e o VLT Carioca, que transportam menos passageiros. E um quarto corredor - o TransBrasil – está com as obras paradas, mas em algum momento será finalizado. Mesmo com as falhas, o BRT conseguiu dar um sopro de infraestrutura para as cidades”, avalia Gabriel Tenenbaum de Oliveira.

Na avaliação do ITDP, pelo tempo e recursos disponíveis na época, a expansão dos sistemas de BRTs foi, sem dúvida, uma escolha acertada para o Brasil. O Rio é um exemplo da eficiência num espaço relativamente curto. Os 125 quilômetros de corredores têm uma extensão maior do que a linha de metrô existente há décadas. “Se tivéssemos optado por outro modal não teríamos conseguido o mesmo. Belo Horizonte (Minas Gerais) também implemantou dois corredores enquanto o metrô não sofreu expansão. O BRT da Região Metropolitana do Recife é outro exemplo. Foram feitos dois corredores sem qualquer ampliação do metrô. Conseguimos mais com o BRT. Apesar dos problemas, é um sistema que cumpriu a função de dar um sopro de infraestrutura a cidades que estavam há decadas sem receber qualquer tipo de investimento em transporte público de média e alta capacidade. Agora, é fato que o BRT custa caro para ser eficiente”, pondera o especialista do ITDP.


Da vitrine à decadência – o Exemplo do Rio de Janeiro

O sucesso do sistema de BRT da cidade maravilhosa durou pouco. De referência nacional, o Rio de Janeiro passou a simbolizar o prejuízo que as mazelas sociais podem provocar quando o transporte público é esquecido pelos gestores. Saiu da vitrine para a decadência. Os três corredores de BRT da cidade (TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica), construídos em cerca de cinco anos, deram visibilidade nacionalmente ao modelo. Mais até do que o BRT de Curitiba, criado pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner 40 anos atrás. Atualmente, entretanto, os projetos cariocas sofrem mais do que todos. Exatamente porque foram do céu ao inferno. Convivem, agora, com a disputa das milícias e do tráfico de drogas. Estão no meio dela, inclusive.

Além do vandalismo nas estações e o calote crescente no sistema – são 72 mil passageiros circulando sem pagar diariamente, segundo o Consórcio BRT –, trechos estão sem operar por causa do domínio da milícia. A operação dos BRTs do eixo da Avenida Cesário de Melo, que integra o corredor TransOeste, o primeiro a ser construído na cidade, está suspensa desde o mês de maio. Como se não bastasse, setor empresarial e gestão pública iniciaram uma guerra jurídica. De um lado, o Consórcio BRT acusa o município de não cumprir o papel de garantir a segurança, integridade e manutenção dos equipamentos essenciais à operação. No item segurança, o Consórcio alega que as estações, os terminais e as vias exclusivas foram abandonados pelo poder público. Compara os calotes no BRT à superlotação do Estádio do Maracanã e que a pouca manutenção ainda feita pela prefeitura no pavimento dos corredores não passa de maquiagem. Assim, a briga segue.



Embora um sistema sobre pneus custe menos que um sistema sobre trilhos, isto não é motivo para ignorar as melhorias complementares e necessárias ao entorno das estações, a climatização de estações e veículos e a qualidade e segurança de acessos”Jaime Lerner, arquiteto e urbanista – o criador do sistema BRT – no estudo Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano


Mas, mesmo no meio desses conflitos, o BRT carioca continua a demonstrar força. Os 440 veículos que compõem a frota do BRT Rio transportam 500 mil passageiros nas 24 horas de operação do sistema carioca (é como se todos os moradores de Copacabana fossem transportados pelo BRT). E são 125 quilômetros de corredores segregados. O Rio também tenta combater o vandalismo e a evasão com o Decreto Municipal 44.837, publicado em agosto, que multa as pessoas que entrarem no BRT sem pagar a tarifa. A fiscalização seria feita nas estações pela Guarda Municipal e a multa prevista para quem der calote seria de R$ 170. Em caso de reincidência, o valor poderia chegar a R$ 255. O auto de infração seria expedido mesmo que a pessoa se recusasse a assiná-lo. O infrator que não pagar a multa poderia ter o nome inscrito na Dívida Ativa do município e nos órgãos de proteção ao crédito. O valor está previsto na Lei 6.299, de 5 de dezembro de 2017, regulamentada pelo Decreto 44.837. Houve um ensaio, mas a fiscalização ainda não começou para valer.


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INVESTIDA NA ESTAÇÃO DO CAVOUCO

Grande Recife: Seis ônibus são assaltados nas últimas 24h
Dentre os casos, um passageiro reagiu e baleou um suspeito que teria acabado de assaltar o ônibus BRT da linha Camaragibe/Derby


JAÍLSON SILVA

Foto meramente ilustrativa


Com informações da Central de Apuração/ SJCC



Seis ônibus foram alvos de assaltantes nas últimas 24h no Grande Recife. As informações são da Editoria de Polícia da Rádio Jornal em conjunto com o Sindicato dos Rodoviários.


Dentre os casos, um homem foi baleado no rosto após assaltar um ônibus BRT da linha Camaragibe/Derby na noite dessa segunda-feira (27). De acordo com a polícia, Dois homens armados, com faca e arma de fogo, anunciaram o assalto ao veículo que estava trafegando pela Avenida Caxangá, na Zona Oeste do Recife, por volta das 18h.


Após recolher os pertences dos passageiros, os suspeitos e desceram na altura da Estação Cavouco, quando um passageiro armado resolveu reagir e disparou contra o homem que estava armado de faca.


O suspeito baleado no rosto foi encaminhado para o Hospital da Restauração (HR), localizado no bairro do Derby, na área central do Recife, onde está sendo custodiado pela polícia. O outro suspeito, que estava com uma arma de fogo, conseguiu fugir.


Com esses números e até o momento, chegou a 181 o número de assaltos a ônibus em agosto. Do dia 1° de janeiro até as últimas horas, 1.698 investidas contra coletivos foram registradas.
Confira as linhas, com o horário e o local, que foram alvos de assaltantes nas últimas 24h:


5h: Joana Bezerra/Boa Viagem – Na Joana Bezerra



9h40: (BRT) TI Pelópidas/PCR – Na PE-15, nos Bultrins


11h: (BRT) TI Abreu e Lima/PCR – Na PE-15, na Cidade Tabajara


15h: Zumbi do Pacheco – No Ibura




15h30: TI Xambá/Joana Bezerra – Na Joana Bezerra


18h10: (BRT) TI Camaragibe/Derby – Na Estação Cavouco, Avenida Caxangá.

assista o vídeo >

vídeo > Jaílson silva

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BRT - Recife Mobilidade e cuidado multas ande certo

Invasão de faixa azul e corredor de BRT vai gerar multa

TV Jornal

Reprodução/TV Jornal

Começaram a funcionar nesta segunda-feira (6) os equipamentos que vão registrar as infrações e multar os motoristas que invadirem a faixa azul da Estrada dos Remédios e o corredor exclusivo de BRT da Avenida Caxangá, na Zona Oeste do Recife.
Essas infrações são feitas por motoristas corriqueiramente, mas a situação deve mudar de agora em diante. A Autarquia de Trânsito e Transporte do Recife (CTTU) anunciou a instalação de equipamentos eletrônicos nesses locais. Eles funcionarão apenas nos horários de funcionamento da faixa azul, de segunda a sexta, das 6h às 22h.

Multa

Aqueles que insistirem em infringir a lei de trânsito e forem flagrados, deverão pagar uma multa no valor de R$ 293,47 e ainda perderão sete pontos na carteira de habilitação. A infração é considerada gravíssima.
Fonte :CTTU
MATÉRIA da TV Jornal

BRT - CORREDOR NORTE SUL O BRT DO MEDO E DA MORTE

Assalto a BRT termina com dois mortos em Olinda

Jaílson Silva

foto: Ilustrativa arquivo blog

Um assalto a ônibus terminou com dois suspeitos mortos, no bairro dos Bultrins, em Olinda, na Região Metropolitana do Recife. O crime aconteceu em um veículo do tipo BRT, na estação Bultrins, por volta das 21h15, dessa segunda-feira (10).

Os criminosos subiram no coletivo, que fazia a linha Pelópidas/ Prefeitura do Recife, e anunciaram o assalto. Um dos passageiros reagiu e atirou nos suspeitos. Um deles morreu dentro do ônibus, e o outro chegou a ser levado para o Hospital da Restauração, no Recife, mas morreu na manhã desta terça-feira (10). O passageiro que atirou ainda não foi identificado.

No mesmo local

Já na manhã desta terça-feira (10), outro assalto aconteceu no mesmo ponto. Um suspeito subiu em um ônibus que fazia a linha Igarassu, com uma faca, roubou passageiros e desceu na estação seguinte.

fonte: Jc Noticiais

BRT MOBIBRASIL PERDE CONTROLE E BATE EM POSTE

ÔNIBUS BRT DESGOVERNADO  DERRUBA UM POSTE NA AV. BELMIRO CORREIA

Segundo informações por volta das 04:30 da manhã de hoje, o motorista perdeu o controle do veículo saindo da avenida e colidiu em um poste na Av. Belmino Correia nas proximidades do Posto Shell desativado. Fios da rede eletrica estão espalhados, mas não houve feridos. Mas Informações a qualquer momento.

Fonte: Camaragibe Agora ¨CA¨