Licitação dos ônibus da Região Metropolitana do Recife sofre novo atraso
Estava previsto para o dia 30 de agosto o lançamento do edital de licitação da segunda etapa da concorrência pública que pretende qualificar o sistema de transporte público da Região Metropolitana do Recife, um serviço que movimenta R$ 60 milhões por mês e garante o ir e vir de dois milhões de passageiros diariamente. Mas ele não aconteceu. O segundo lote inclui importantes corredores de transporte da RMR, como as Avenidas José Rufino, Abdias de Carvalho, Mascarenhas de Moraes, Rosa e Silva, Rui Barbosa, Norte, Beberibe, Presidente Kennedy, Domingos Ferreira e até a BR-101. O governo do Estado decidiu dividir a licitação das linhas em duas etapas como estratégia para otimizar a concorrência depois que ela deu deserta no primeiro lançamento.
A explicação do Grande Recife Consórcio de Transportes e da Secretaria das Cidades, responsáveis pelo processo, tem lógica, embora não apague a impressão negativa que todo o processo de renovação da rede de transporte público da RMR adquiriu desde que o governo começou a prometer as mudanças, há mais de dez anos. “Só é possível lançar a licitação do segundo lote quando for concluída a primeira etapa, que está em andamento”. A primeira etapa a que se refere os gestores são dois lotes que incluem os corredores de BRT: Norte-Sul + linhas alimentadoras e linhas que circulam em Olinda; e Leste-Oeste + linhas alimentadoras. Segundo o Grande Recife, essa etapa está caminhando bem, na fase de habilitação das empresas que se candidataram aos dois lotes.
O consórcio Conorte, formado pelas empresas Itamaracá, Cidade Alta e Rodotur, ganhou o processo licitatório do lote 1, que se refere ao Corredor Norte-Sul. Já o lote 2, referente ao Leste-Oeste, foi vencido pelo consórcio Rodoviária Metropolitana, que apresentou o menor preço. São as mesmas empresas que já operavam os trechos. Pelos prazos oficiais, tudo correndo bem, sem problemas, os contratos do primeiro lote serão assinados em dezembro. Em relação ao restante da licitação, ainda não há previsão de quando o edital será lançado.
Lotes da 2ª Etapa (licitação sem previsão):
Lote 3 – Corredor José Rufino (metrô) e Corredor Abdias de Carvalho
Lote 4 – Corredor Mascarenhas de Moraes
Lote 5 – Corredor Rosa e Silva/Rui Barbosa e Corredor Avenida Norte
Lote 6 – Corredor Beberibe e Corredor Presidente Kennedy
Lote 7 – Corredor Avenida Domingos Ferreira e BR-101 Cabo/Ipojuca
* Lote CRT (corredor da Caxangá, já licitado e operado pela empresa CRT)
O Cronograma da 2ª etapa (divulgado pelo Estado)
30/8/2013 – Lançamento do edital de licitação da 2ª etapa
30/9/2013 – Abertura das propostas
29/11/2013 – Homologação do resultado
10/12/2013 – Assinatura do contrato
10/03/2014 – Início da operação
1ª Etapa (licitação em andamento):
Valor: R$ 4,5 bilhões
Passageiros beneficiados: 732.248
Lote 1
Corredor Norte-Sul (BRT) mais as linhas alimentadoras e linhas que circulam em Olinda
Frota: 497 ônibus, sendo 148 BRTs
Lote 2
Corredor Leste-Oeste (BRT) mais as linhas alimentadoras
Frota: 204 ônibus, sendo 42 BRTs
ordem
de serviço para as obras da Via Metropolitana Norte, uma reivindicação
antiga dos moradores da Região Metropolitana. "Essa via foi pensada há
muitos anos e nunca foi feita. Essa é uma ligação muito importante para a
mobilidade da nossa área urbana, uma vez que essa é a segunda
perimetral da Região Metropolitana do Recife", destacou Eduardo. A via,
que sai da ponte do Janga até a PE-15, é a terceira e última etapa do
Projeto de Urbanização do Fragoso, em Olinda, que ainda contempla a
construção de moradias, o revestimento do Canal do Fragoso e a
construção de oito pontes.
beneficiará
diretamente 70 mil motoristas e 60 mil usuários de ônibus. O prazo de
conclusão está estimado em 30 meses e vai custar cerca de R$ 123
milhões, recursos do PAC Mobilidade.
metro,
como vemos hoje em alguns pontos. Com esse alargamento, vamos melhorar a
drenagem de todos os bairros de Olinda, que não passarão mais pelos
constrangimentos e os riscos trazidos pelos alagamentos no inverno",
destacou. Antes de dar a ordem de serviço de construção da via, Eduardo
vistoriou a construção de 302 unidades habitacionais em Fragoso, que
também estão no projeto de urbanização do local e deverão ser entregues
em novembro deste ano.
O trecho de Camaragibe, Belmiro, não é tão simples de implantar, pois como eu vi as mudanças nas estações no trecho da Caxangá, na cidade vizinha após possível derrubada de imóveis, terão que limpar e demora bastante, remanejar e até limpar rede esgotos, água e escoamento pluvial, para então fazer a nova base das calçadas, alargar a via, que para mim deveriam fazer isso primeiro para então começar as obras das estações no meio da via, pois do contrário haverá um belo de um estrangulamento como há vários na Caxangá.
O Ramal da Copa, pelo projeto, também provocará desapropriações e como estão estas? No TI Perimetral 3, estão trabalhando quase que exclusivamente na área que estava o BB, enquanto há poucas intervenções não vistas na vias onde fica o estacionamento do HGV que recebeu uns 5 mi para reforma e ampliação já iniciada, mas cadê a liberação plena do estacionamento que irá compor parte do TI?
A Conde da Boa Vista ficar só para o BRT, ótimo, mas as vias paralelas não comportam a transferência das linhas que não serão substituídas pelo novo conceito, irão é transferir um problema: a avenida é critica pelo congestionamento de ônibus no horário de pico que irá passar para as vias paralelas que são apertas e já não suportam o tráfego atual que nem tanto ônibus.
Me tira uma dúvida, seria viável os usuários de ônibus comuns descerem e “integrarem” na estação do BRT da praça do Derby?
Isso poderia acontecer também por meio do bilhete único, não?
Assim, a Conde da Boa Vista seria exclusiva para BRT e as vias paralelas ficariam desafogadas.
Abs
alguns no forum que participo questionam que o bilhete único iria contra o emprego do SEI, só que venho lembrar que nós já adotamos de certa forma o bilhete único, pois há linhas que pagando um valor x da passagem se ganha um ticket para usar o metrô, bem como existe paradas integradas onde usuários do sistema complementar recebem até onde sei um ticket para pegar a linha que dá continuidade ao trajeto, tipo centro do Recife.
No caso da Boa Vista, querem deixar ela apenas para os BRT e deslocar as linhas de rotas que não tem esse conceito para as vias paralelas, sendo algumas já em situação de saturação e outras nem tanto como a Av. Mário Melo.
Ao que parece, usuários de linhas convencionais não-BRT chegariam a Boa Vista, mas pelas vias paralelas, só que a depender da via, o usuário que quer ficar na avenida Conde da Boa Vista vai andar bastante caso não use BRT.
Criar integração com estações é possível, mas se vão achar viável são outros quinhentos. Vou dar dois exemplos que isso é possível sendo um deles um problema que ocorrerá no Leste-Oeste bastando adotar ônibus com as características de portas dos BRT (portas no lado esquerdo para estação e lado direito com escada para paradas, via públicas em caso de pane por exemplo):
- na área central transitam linhas circulares que saem de TIs sendo algumas que vão para Rua do Príncipe, prefeitura,etc. É só trocar o ônibus para um modelo que tenha também portas no lado esquerdo para plataforma em nível de estação. O cobrador continuaria presente. Esse veículo passaria a se integrar em algumas estações BRT, que poderiam ser a do Derby, as da Conde da Boa Vista, Guararapes e Cabugá, até para evitar trafegar em tráfego misto onde há o corredor, que ocorrerá na Cabugá onde pretendem manter linhas convencionais parando no lado das calçadas enquanto o BRT trafega na faixa central. Nas outras vias onde não há corredor BRT funcionaria como um ônibus normal com acesso pelo lado direito, pagamento dentro do veículo. Poderia atrapalhar o sistema BRT? Talvez. Como os ônibus são rastreados e voltarão a adotar o sistema de controle de tempo para o usuário saber quanto tempo o veículo levará para chegara ao TI ou a estação, além de paradas convencionais, a maioria das linhas é parador, não vejo problema em agregar um veículo com emprego misto dentro do BRT até porque ele só atuaria em trechos limitados. Essa tese se fundamenta na ideia do governo criar trechos expressos no Norte-Centro onde não haverá estação BRT porque a demanda não compensa uma cara estação que gera despesas altas, mas linhas com pagamento interno usariam o corredor usando as convencionais paradas que não seria desativadas. Outra, tal medida evitaria lotação exagerada em TIs, travessia de ruas para as estações e vice-versa só para pegar uma determinada linha com novo pagamento de passagem ou mesmo uso do bilhete único, sem esquecer, também, que a estação BRT em trecho onde haverá linhas convencionais é melhor local para abrigar passageiros que as paradas nas calçadas que prejudicam a mobilidade de outras pessoas. Se a estação pode ser integrável usando um veículo com portas compatíveis, por que não usar?
- no Leste-Oeste há linhas que vão para a Rua do Príncipe, Paissandu e Av. do Sport. Ano que vem, Barbalho(Detran) e Torrões devem integrar os novos TIs P3 e P4 de onde partirão BRTs para a Boa Vista (esperto que chegue ao TI Recife) e TI Joana. Quem vai para as citadas vias como irão chegar a elas se os BRT não irão transitar por elas? Aí entra a proposta de integração de estação usando veículo do conceito atual com comunicação para as estações BRT que só reforça o item anterior. Na estação do Derby, linha circular poderia ser integrada para atender ao Príncipe e ao Paissandu/Sport sem depender tanto do TI Joana, ou só ao Paissandu/Sport já que há linha circular para o Príncipe partindo do TI Joana onde os usuários do Leste-Oeste tomariam o BRT para Joana e deste a circular já existente. Para atender uma parcela relativamente pequena, mas que somada comporta um ônibus, como a estação do Derby será duas vezes o tamanho das outras, ela pode por um prazo curto de tempo estocar pessoas.
Agora, é possível que aleguem que a depender do local da estação e trecho das vias que deixariam de ter atendimento, forcem o usuário ir a pé mesmo. As estações BRT já possuem um distanciamento entre si superior as paradas atuais. A Boa Vista, que hoje tem quatro pontos de paradas, com as estações BRT sugerem ter três estações, daí você já tem uma noção que o usuário vai andar mais a pé para tomar o ônibus.
Então o principal problema para se implantar o bilhete único seria se sair do conceito de TIs? Isso é o de menos…
Veja que se trabalharmos com bilhete único, sem necessidade de integração, o usuário poderia trocar de ônibus no meio do percurso, sem necessidade de percorrer distâncias maiores…
É um desproposito fazer as pessoas integrarem para poderem trocar de ônibus… É irracional!!!
Usando o bilhete único, o sistema operaria de forma otimizada e com menos ônibus nas ruas….
Meu raciocínio está correto? Ou temos outros impedimentos além de ir contra do conceito de TIs?
Abs,
O único ponto desfavorável que vejo é a remuneração dos empresários…
Estou certo?
Abs,
Postado em: agosto 19, 2013